都市サイクリング指数は、オープンデータから計測した、都市が整備する自転車インフラを採点します。得点は基準準拠型です。50, 80 および 100 は固定された整備水準を表すものであり、他都市の中での順位を表すものではありません。
都市サイクリング指数は、オープンデータに記録されているとおりの、都市が整備する自転車インフラを測ります。これは整備状況の指標であり、自転車利用の指標ではありません。
人が実際に暮らす土地の広さに対して、要件を満たす自転車インフラがどれだけ存在するか。
地図化されたネットワークのうち、島状に分断されず、ひとつながりの体系としてまとまっている割合。
自動車交通のないインフラを利用できる距離に、どれだけの住民が住んでいるか。
自転車を降りた後の利用者を都市がどれだけ支えているか — 駐輪場、修理スタンド、水飲み場、トイレ。
診断指標として計測・公表しています。総合指数における重みはありません。
採点対象外です。 採点対象のカーブは設定されておらず、計測はどこにも組み込まれておらず、スコアカードが見出しに掲げるインフラ整備度の一部にもなっていません。6 項目の完全な合成指標では重みを持ちますが、寄与はしません。未計測のため評価を見送り、見送った項目は 0 点とせず、再正規化により除外されます。 完全な合成指標における重み: 0.1。
採点対象外です。 採点対象のカーブは設定されておらず、計測はどこにも組み込まれておらず、スコアカードが見出しに掲げるインフラ整備度の一部にもなっていません。6 項目の完全な合成指標では重みを持ちますが、寄与はしません。未計測のため評価を見送り、見送った項目は 0 点とせず、再正規化により除外されます。 完全な合成指標における重み: 0.1。
Party Onbici 利用者自身の走行から測定します。通過した信号交差点 1 か所あたりに利用者が失う平均時間で、停止せずに通過した場合は待ち時間ゼロとして数えます。採点されるのは、10 か所以上の信号交差点がそれぞれ 3 人以上の異なる利用者によって 10 回以上通過されている場合のみです。それ以外では棄権扱いとなり、ゼロ点ではなく再正規化で除外されます。スコアカードの見出しとなるインフラ整備スコアには一切含まれず、30 秒という目標値は内部で選んだもので、較正されていません。 完全な合成指標における重み: 0.1。
ネットワーク沿いの、確認済みおよび推定された夜間照明 — その街路に照明灯があるという主張では決してありません。下の「道路照明」で詳述します。
猛暑の午後に、日陰のないネットワーク部分を除いたうえで、なお自転車ルートが手の届く範囲にある住民の割合。ひとつの気象シナリオのもとで同じアクセスの問いを立て直したものなので、都市は自らのアクセス値と直接並べて読むことができます。下の「暑熱レジリエンス」で詳述します。
測定・公開されており、いずれのスコアの外にあります。これまで公開されたどのメソドロジー版でも重みを持たないため、どちらも見出しの数値や都市の順位をいかなる経路でも動かせません。それぞれが何を待っているかは下のそれぞれの節に記してあります — それが揃うまでスコア化すれば、現地に何があるかではなく、どれだけ丹念に地図化されたかで都市を並べることになります。
オープンデータのみを用います。どの都市からも提供を受けていません。だからこそすべての都市を比較でき、依頼を受ける前からスコアカードを作成できます。そしてそれは同時に、以下に示す限界の原因でもあります。
| データセット | 何に寄与するか | ライセンス |
|---|---|---|
| OpenStreetMap | 計測対象となるすべての自転車インフラの延長、その分類基準となる道路ネットワーク、そして施設として数える駐輪場・修理スタンド・水飲み場・トイレ。 | Open Database License 1.0 (ODbL) |
| WorldPop | セル単位の居住人口。アクセス指標の基礎となる人口であり、すべての密度指標の分母となる市街地面積の算出にも用います。 | CC BY 4.0 |
| geoBoundaries | 都市を採点する対象となる行政区域の範囲。これにより、ネットワークは整備した自治体に計上され、隣接自治体には計上されません。 | CC BY 4.0 |
| GHS Urban Centre Database | いずれの行政階層にも当てはまらない都市のための都市中心域ポリゴン。あわせて、WorldPop の照合に用いる独立した人口推計。 | CC BY 4.0 |
| ABS Urban Centres and Localities（都市中心域・集落） | GHSL の都市中心域のしきい値では対象外となり、かつ、いずれの行政階層にも当てはまらないオーストラリアの地方都市のための、全国共通の都市境界ポリゴン。 | CC BY 4.0 |
| Stats NZ Urban Areas（都市域） | GHSL の都市中心域のしきい値では対象外となり、かつ、いずれの行政階層にも当てはまらないニュージーランドの都市のための、全国共通の都市境界ポリゴン。 | CC BY 4.0 |
| Atlas of Sustainable City Transport | 順位を比較するために参照する、公表済みの都市別数値。Party Onbici が対応付けを行い、値を再計算しています。 | Open Database License 1.0 (ODbL) |
自転車が通行しうる地図化されたすべての経路は、自転車向けの指定があるかどうかではなく、提供する保護の水準によって、ひとつの施設区分に仕分けられます。この単一の判定が、その後のすべてを決めます。1 km がどれだけの価値を持つか、そして住民が自動車交通のないインフラに到達できる場所として数えられるかどうかです。
| 施設区分 | 1 km あたりの重み | アクセスに数えます | それが何であるか |
|---|---|---|---|
| protected | ×1.0 | 算入 | 自転車が自動車交通から離れた専用空間を持つもの。縁石・ボラードなどの物理的な分離帯で車道と隔てられた自転車道、または、歩行者との共用ではなく自転車用であることがタグから読み取れる、独立して地図化された経路。 |
| shared_path | ×0.8 | 算入 | 車道から外れており自動車交通から離れているものの、自転車専用の空間であるとまでは確認できないもの。歩行者と自転車の共用路、および自転車の通行が認められた道路外の経路。 |
| shared | ×0.8 | 算入しない | 車道上の走行可能な空間で、自転車専用の施設を伴わないもの。自転車の通行が指定された道路であり、施設ではなく、指定付きの混在交通です。 |
| painted | ×0.5 | 算入しない | 車道上のペイント。すぐ隣を自動車交通が通行する、区画線で示されたレーン。 |
| unknown | ×0.5 | 算入しない | 自転車が通行しうるものとして地図化されているが、どの種別の施設かを裏づけるタグがないもの。推定はせず、控えめに評価します。 |
| crossing | ×0.0 | 算入しない | 自転車用の道路横断部。実在し走行可能で、ネットワークをつなぐ要素ですが、経路の延長ではなく交差点の構成要素です。 |
各項目はひとつの問いに答え、ひとつの量として計測され、それぞれのカーブで採点されます。計測できない項目は評価を見送ります。0 点とはせず合成から除外します。「計測していない」と「まったくない」は別の結論だからです。
人が実際に暮らす土地の広さに対して、要件を満たす自転車インフラがどれだけ存在するか。
直線で結ばれた 3 段階の固定的な整備水準。しきい値は、その得点がインフラについて何を意味するかを示すものであり、他都市の中での位置を示すものではありません。都市が新たに加わってもしきい値は動きません。
| 計測値 (km/km²) | スコア | その水準が意味すること |
|---|---|---|
| 0.0 | 0 | 地図上に有意な整備が確認できない |
| 1.0 basic | 50 | 基本的な整備（有用だが不完全） |
| 2.5 strong | 80 | 市域全体にわたる充実した整備 |
| 5.0 leading | 100 | 基準に対してほぼ完全な達成度 |
公表された 2 点の間では直線補間し、最初の点より下と最後の点より上では頭打ちになります。
地図化されたネットワークのうち、島状に分断されず、ひとつながりの体系としてまとまっている割合。
計測値がすでに割合であるため、その割合がそのまま得点になります。ネットワークの 63% が連結していれば 63 点です。しきい値は設けていません。主張していないからです。このスケールは、ある水準が何を意味するかについて何も述べません。
| 計測値 | スコア | その水準が意味すること |
|---|---|---|
| 0.0 | 0 | 計測量がまったくない状態 |
| 1.0 target | 100 | その全量 — 計測値がそのまま得点であり、この点はそれ以上の意味を持ちません |
公表された 2 点の間では直線補間し、最初の点より下と最後の点より上では頭打ちになります。
自動車交通のないインフラを利用できる距離に、どれだけの住民が住んでいるか。
直線で結ばれた 3 段階の固定的な整備水準。しきい値は、その得点がインフラについて何を意味するかを示すものであり、他都市の中での位置を示すものではありません。都市が新たに加わってもしきい値は動きません。
| 計測値 | スコア | その水準が意味すること |
|---|---|---|
| 0.0 | 0 | 地図上に有意な整備が確認できない |
| 0.5 basic | 50 | 基本的な整備（有用だが不完全） |
| 0.8 strong | 80 | 市域全体にわたる充実した整備 |
| 1.0 leading | 100 | 基準に対してほぼ完全な達成度 |
公表された 2 点の間では直線補間し、最初の点より下と最後の点より上では頭打ちになります。
自転車を降りた後の利用者を都市がどれだけ支えているか — 駐輪場、修理スタンド、水飲み場、トイレ。
直線で結ばれた 3 段階の固定的な整備水準。しきい値は、その得点がインフラについて何を意味するかを示すものであり、他都市の中での位置を示すものではありません。都市が新たに加わってもしきい値は動きません。
| 計測値 (units/km²) | スコア | その水準が意味すること |
|---|---|---|
| 0.0 | 0 | 地図上に有意な整備が確認できない |
| 2.0 basic | 50 | 基本的な整備（有用だが不完全） |
| 10.0 strong | 80 | 市域全体にわたる充実した整備 |
| 40.0 leading | 100 | 基準に対してほぼ完全な達成度 |
公表された 2 点の間では直線補間し、最初の点より下と最後の点より上では頭打ちになります。
各計測値は、その項目のカーブを通してサブスコアになり、サブスコアは公表された重みでひとつの総合得点に合成されます。以下では架空の都市を用いて両方の段階を示しており、電卓で計算を追い直せます。
| レベル | スコア | それが表すもの |
|---|---|---|
| minimum | 0 | 地図上に有意な整備が確認できない |
| fragmentary | — | 断片的な整備 |
| basic | 50 | 基本的な整備（有用だが不完全） |
| strong | 80 | 市域全体にわたる充実した整備 |
| leading | 100 | 基準に対してほぼ完全な達成度 |
公表されている補間規則: piecewise-linear through (0,0) -> (basic,50) -> (strong,80) -> (leading,100), clamped
得点 = 下側の得点 +（計測値 − 下側の値）÷（上側の値 − 下側の値）×（上側の得点 − 下側の得点）
品質で重み付けしたネットワーク 80.0 km ÷ 市街地面積 40.0 km² = 2.0 km/km²
2.0 は、公表された点 1.0（得点 50）と 2.5（得点 80）の間にあります。両者を直線補間すると 70 になります。
最大連結成分に含まれるネットワーク 0.62 = 0.62
0.62 は、公表された点 0.0（得点 0）と 1.0（得点 100）の間にあります。両者を直線補間すると 62 になります。
圏域内の住民 0.63 = 0.63
0.63 は、公表された点 0.5（得点 50）と 0.8（得点 80）の間にあります。両者を直線補間すると 63 になります。
重み付けした施設ユニット数 200.0 ÷ 市街地面積 40.0 km² = 5.0 units/km²
5.0 は、公表された点 2.0（得点 50）と 10.0（得点 80）の間にあります。両者を直線補間すると 61.2 になります。
| 指標 | サブスコア | ウェイト |
|---|---|---|
| 整備率 | 70 | 0.2778 |
| 連結ネットワーク率 | 62 | 0.3333 |
| アクセス | 63 | 0.3889 |
sum(weight x sub_score) / sum(weight), over the dimensions that computed = 64.6
上記の重みは実効的な重みです。総合得点が実際に合成する項目にわたって再正規化しているため合計が 1 になり、表示のとおりに計算を検証できます。
| 指数がこの値以上 | スコア帯 |
|---|---|
| 80 | Leading infrastructure |
| 60 | Established |
| 40 | Emerging |
| 20 | Early |
| 0 | Limited infrastructure |
この区分は数値に付けたラベルであり、別個の判断ではありません。指数がすでに持つ以上の情報は含みません。
集団の中央値で定義された得点は、改善を示すことができません。すべての都市のネットワークを 2 倍にしても、中央値はやはり 50 点のままです。そのためしきい値は、インフラに関する固定的な記述とし、方法論バージョン内で凍結しています。都市を追加しても、他都市の得点は動きません。同種都市の中での位置づけは別個の有用な問いであり、パーセンタイルとして別途公表します。
このページの得点は基準準拠型です。カーブ上の名前の付いた各水準は、インフラに関する固定的な記述であり（その整備量が利用者にとって何を意味するか）、それらの水準は方法論バージョン内で凍結されています。都市を追加しても他都市の得点は動かず、明日すべての都市がネットワークを 2 倍にすれば、すべての得点が上がります。
同種都市の中での位置づけは別個の有用な問いであるため、別途お答えしています。スコアカードは得点の傍らにパーセンタイルを公表し、得点に織り込むことはありません。パーセンタイルは全員が改善しても動きません。それこそが、パーセンタイルが得点になり得ない理由です。
レンズは、当社自身のオープンデータを別の枠組みの視点から読み直すものです。ひとつの数値だけに頼るのではなく、複数の方法論で同時に都市を捉えられます。すべてのレンズは Party Onbici が算出しており、借用元の枠組み名を挙げる場合は「流」「準拠」と明記しています。いずれも第三者の公表得点を再現するものではありません。
自動車交通から離れたインフラの圏域内に住む住民の割合 — アクセス項目と同じ計測値を、ITDP が自らの指標を提示する枠組みに合わせて示したものです。
当社独自の境界で当社が算出した数値です。ITDP が公表する順位と並べて示すものであり、統合することはありません。
Party Onbici がオープンデータから算出した非公式の推計です。ITDP People Near Bikelanes が公表する得点ではなく、同機関の承認を受けたものでもありません。
低ストレス・ネットワークの連結成分分析。延長がどれだけ長くても、島状に分断された密なネットワークは低い評価になります。
Party Onbici がオープンデータから算出した非公式の推計です。PeopleForBikes Bicycle Network Analysis が公表する得点ではなく、同機関の承認を受けたものでもありません。
オープンデータで裏づけられる構成要素（インフラ密度と目的地）からの部分的な再構成です。起伏と通勤時の交通分担率には当社が保有していないデータが必要なため、推測せず未採点として報告します。
Party Onbici がオープンデータから算出した非公式の推計です。Walk Score Bike Score が公表する得点ではなく、同機関の承認を受けたものでもありません。
オランダの設計指針が定める 5 要件（一体性・直達性・安全性・快適性・魅力）を、得点ではなく診断的なプロファイルとして示したものです。安全性は常に評価を見送ります。事故データが組み込まれておらず、インフラによる代理指標は安全性評価にはならないためです。
Party Onbici がオープンデータから算出した非公式の推計です。CROW Design Manual for Bicycle Traffic が公表する得点ではなく、同機関の承認を受けたものでもありません。
快適性を高・中・低の 3 段階に分けた延長（km）。
Party Onbici がオープンデータから算出した非公式の推計です。Canadian Bikeway Comfort and Safety (Can-BICS) が公表する得点ではなく、同機関の承認を受けたものでもありません。
物理的に分離されたインフラのみのキロ数、ネットワーク比率、および住民カバー範囲 — 最も厳しい定義であり、自治体自身が「自転車インフラはない」と言うときに用いるものです。
開示であって、スコアの入力では決してありません。日常の自転車利用が静かな街路や、許容されている歩道上で行われている都市は — このモデルが取り込まない事象です — どれだけ走られていてもここではほぼゼロになります。観測された自転車利用の数値と並べて読んでください。
Party Onbici がオープンデータから算出した独自の診断指標です。
基礎となる OpenStreetMap データの網羅性に関する指標。これにより、得点が低いのか、データが乏しいのかを区別できます。
Party Onbici がオープンデータから算出した非公式の推計です。BikeDNA が公表する得点ではなく、同機関の承認を受けたものでもありません。
意図的に広めに取った上限値です。より長い徒歩距離で、種別を問わず自転車インフラの近くに住む住民を数えます。見出しのアクセス指標を読むための文脈であり、その代わりになるものではありません。
Party Onbici がオープンデータから算出した独自の診断指標です。
これらは当社が実施するスケールの内部検証です。この指標が都市を整合的に区別していると信頼できる根拠になります。スコアカード上の個々の割合を外部が検証したものではなく、そのような主張もしていません。
参照コホート: 103 都市（2026-08-03 時点）。 その正確な構成は party_onbici/apps/analytics/tests/data/v16_anchor_cohort.json に記録されています。
すべての採点カーブを、記録済みの実在都市からなる参照コホートに対して適用し、両端で検証します。上端は到達可能でありながら混雑してはならず（先進都市が 100 点で並ばずに区別されること）、また、一定のインフラを持つ都市が正確に 0 点になることは決してあってはなりません。
参照コホート全体でカーブが生む得点の分布を検証します（100 点に達した都市数、0 点の都市数、10 点未満の都市数、中央半数の広がり）。これにより、都市を区別できない一塊に圧縮してしまうスケールを、公開前に検出できます。
当社の得点が並べる都市の順序を、独立した公表済み枠組みが並べる順序と比較します。大筋で一致していれば、当社の指標が誰も認めないような順位付けをしていないことを意味します。
当社のアクセス指標が ITDP の値を上回る場合、その差は、都市のネットワークに占めるペイントレーンの割合とともに変動します。これは当社の定義から予測されるとおりです。当社はペイントを除外し、ITDP の指標は除外しないためです。既知の定義差を踏まえれば、当社の指標は整合的にふるまっています。
都市はよく整備されていてなお、四十度の午後には走れないことがあります。暑熱レジリエンスは、ひとつの気象シナリオのもとでアクセスの問いを立て直します — ネットワークのうち日陰のない部分を除いたとき、なお自転車ルートが手の届く範囲にある住民はどれだけか。
数値を公開するのは、対象ネットワークの少なくとも 80% に日陰プロファイルがある場合だけです。それを下回るときは推定せずに差し控えます。ネットワークの一部から引き出した百分率は、その都市についての事実として読まれてしまうからです。
街路がどれだけ日陰かを述べるには、周辺市街地の少なくとも 60% について実測の建物高さが必要です。モデル化された高さはこの閾値に算入しません — 全球データは三十メートル付近で頭打ちになり、高層ビルのそばでは一桁ずれます。この基準に達した都市はないため、本サイトのどこにも日陰率は公開されていません。
暑熱手法バージョン 2。インデックスとは別にバージョン管理しています。ここでの変更はスコアを動かさないため、すべてのスコアカードをメソドロジー変更として示してはなりません。
実測された地表面に対する放射モデルを、計器で照合したもの。到達している都市はなく、近づいている都市もありません。
実測高さを持つ建物フットプリントと樹冠高モデルから求めた、実際の日陰の幾何形状。日陰率を述べてよいのはこのティアからです。
樹冠と市街地形態のみで、信頼できる高さがない状態。ひとつの都市の街路どうしを順位づけるには十分ですが、日陰率を述べるには足りません。これまで測定したすべての都市がここに位置します。
以下はいずれも、発見されたものではなく、開示しているものです。ある限界を解消しうる具体的な取り組みがある場合は、それも併せて挙げています。
ITDP は GHSL の都市圏を対象に指標を算出します。当社は自社の地域境界を対象に算出しており、その多くは単一自治体です。対象範囲が異なるため、この比較で絶対水準の一致が示されるわけではなく、両者が都市を同様に順序づけることが示されるにとどまります。
都市に適合する行政境界がない場合、採点対象は公式の区域ではなく、自動生成された矩形になります。スコアカードにはその旨を明記しており、数値はその調査対象範囲を記述するものであって、行政境界を記述するものではありません。
インフラが直線距離で 300 m 以内にある場合、その住民は利用可能と数えます。河川、鉄道用地、自動車専用道路、横断施設の欠如はいずれも実際の徒歩距離を長くするため、この数値は楽観的なものです。
交通ストレス分類は、地図化された自転車ネットワークを対象に、すべての採点項目で要件を満たすネットワークを決定します。都市の一般街路も分類しており、その平穏な延長は根拠の内訳とともに開示として公表していますが、まだ得点には反映されません。
どれだけの人が、どれだけ安全に走っているかは採点していません。この指標はオープンデータから自転車インフラの整備状況を測るものであり、よく整備されていても利用が少ない都市はあり得ます。
計測対象はすべて OpenStreetMap に由来します。都市の地図化が粗い場合や、インフラに分類器が必要とする詳細なタグが付いていない場合、得点は街路そのものではなく地図を反映します。すべての結果の傍らにデータ品質の指標を公表し、信頼度を下げているのはそのためです。
スコアカードは都市が何を整備したかを示せますが、夜間に使えるかどうかは示せません。道路照明レイヤーはそれを別途扱います。そして意図的にいかなる得点にも算入しません。その裏づけとなる根拠が、都市を順位づけできるほど強くないからです。
OpenStreetMap の明示的な照明タグが最も強い根拠であり、「確認済み」に至る唯一の経路です。道路の近くに地図化された街灯は「推定」を支えます。衛星の放射輝度は最も弱く、前の二つを覆すことは決してありません。
衛星の放射輝度は、1 ピクセルあたり約 460 m という粗さで周辺一帯の人工光を示します。これは個々の道路より粗い解像度です。建物、駐車場、看板も同じ信号を出すため、明るさだけでは「判断できない」として記録し、照明とは解釈しません。
照明タグがないということは、誰も記録していないという意味であり、根拠の欠落であって、その通りについての判定ではありません。これは「不明」として報告し、明示的なタグで「照明なし」と確認された通りとは区別します。
検証したどの都市でも、照明のある通りとない通りを分ける較正済みの放射輝度しきい値は存在しません。そのため衛星層は方向性を示さず、典型的なネットワークの大部分は「判断できない」ままです。残りに基づいて得点を作れば、測ることになるのは主として、その都市のボランティアが照明タグをどれだけ丹念に記録したかであり、通りが実際に明るいかどうかではありません。
この指数は、以下のオープンデータセットのみから算出しています。各データセットの出典表示は、公表元が求める形式でそのまま掲載しています。
計測対象となるすべての自転車インフラの延長、その分類基準となる道路ネットワーク、そして施設として数える駐輪場・修理スタンド・水飲み場・トイレ。
セル単位の居住人口。アクセス指標の基礎となる人口であり、すべての密度指標の分母となる市街地面積の算出にも用います。
都市を採点する対象となる行政区域の範囲。これにより、ネットワークは整備した自治体に計上され、隣接自治体には計上されません。
いずれの行政階層にも当てはまらない都市のための都市中心域ポリゴン。あわせて、WorldPop の照合に用いる独立した人口推計。
GHSL の都市中心域のしきい値では対象外となり、かつ、いずれの行政階層にも当てはまらないオーストラリアの地方都市のための、全国共通の都市境界ポリゴン。
GHSL の都市中心域のしきい値では対象外となり、かつ、いずれの行政階層にも当てはまらないニュージーランドの都市のための、全国共通の都市境界ポリゴン。
順位を比較するために参照する、公表済みの都市別数値。Party Onbici が対応付けを行い、値を再計算しています。
都市サイクリング指数が公表するすべての得点・サブスコア・レンズ・推計は、方法論バージョン 19 に基づき、これらの出典から Party Onbici が算出しています。他の出所による数値がある場合は、それを掲載するスコアカードにその旨を明記しています。
これらは道路照明レイヤーと暑熱レジリエンスレイヤーが読み取ります。本サイトのスコア・サブスコア・順位は、いずれもこれらから計算していません。
道路照明の根拠レイヤーの土台となる、衛星が観測した夜間放射輝度。周辺一帯に人工光があることを示すもので、その道路に街灯があることを示すものでは決してなく、いかなる得点にも算入されません。
すべての街路上の樹冠を、およそ1メートル解像度で捉えたもの。暑熱レジリエンス層が日陰について知っていることのすべてであり、これなしでは成り立たない唯一の入力です。
建物の位置。建物に挟まれた街路と開けた街路を区別するために使います。そのモデル化された高さは意図的に高さとしては読みません — 三十メートル付近で頭打ちになり、最も密で最も暑い場所では一桁ずれるからです。