도시 사이클링 지수는 공개 데이터로 측정한, 도시가 제공하는 자전거 인프라를 채점합니다. 점수는 기준 준거형입니다. 50, 80 및 100는 고정된 공급 수준을 나타내며, 다른 도시들 사이에서의 순위를 나타내지 않습니다.
도시 사이클링 지수는 공개 데이터에 기록된 그대로, 도시가 제공하는 자전거 인프라를 측정합니다. 이는 공급 수준의 지표입니다. 자전거 이용의 지표가 아닙니다.
사람들이 실제로 거주하는 토지에 대비해 요건을 충족하는 자전거 인프라가 얼마나 존재하는가.
매핑된 네트워크 중 섬처럼 분절되지 않고 하나의 체계로 이어지는 비중.
자동차 통행 없는 인프라를 이용할 수 있을 만큼 가까이 사는 주민이 얼마나 되는가.
자전거에서 내린 이용자를 도시가 얼마나 잘 뒷받침하는가 — 주차, 수리대, 식수, 화장실.
진단 지표로 측정·공표합니다 — 종합 지수에서는 가중치를 갖지 않습니다.
채점 대상 아님. 채점 집합에 곡선이 없고, 어디에도 연결된 측정이 없으며, 스코어카드가 전면에 내세우는 인프라 공급 수준 점수의 어떤 부분도 아닙니다. 6개 항목 전체 합성 지표에서는 가중치를 갖지만 기여하는 바는 없습니다. 측정되지 않아 평가를 보류하며, 보류한 항목은 0점 처리가 아니라 재정규화로 제외됩니다. 전체 합성 지표에서의 가중치: 0.1.
채점 대상 아님. 채점 집합에 곡선이 없고, 어디에도 연결된 측정이 없으며, 스코어카드가 전면에 내세우는 인프라 공급 수준 점수의 어떤 부분도 아닙니다. 6개 항목 전체 합성 지표에서는 가중치를 갖지만 기여하는 바는 없습니다. 측정되지 않아 평가를 보류하며, 보류한 항목은 0점 처리가 아니라 재정규화로 제외됩니다. 전체 합성 지표에서의 가중치: 0.1.
Party Onbici 라이더들의 실제 주행에서 측정합니다. 라이더가 지나는 신호 교차로마다 잃는 평균 시간이며, 멈추지 않고 통과한 경우는 대기 없음으로 계산합니다. 신호 교차로 10곳 이상이 각각 서로 다른 라이더 3명 이상에 의해 10회 이상 통과된 경우에만 점수를 매기며, 그 밖의 경우에는 기권하여 0점이 아니라 재정규화로 제외됩니다. 스코어카드 머리글의 인프라 공급 점수에는 절대 포함되지 않으며, 30초 목표값은 내부적으로 정한 값으로 보정되지 않았습니다. 전체 합성 지표에서의 가중치: 0.1.
네트워크를 따라 확인되고 추정된 야간 조도 — 그 거리에 가로등이 있다는 주장은 결코 아닙니다. 아래 “도로 조명”에서 자세히 다룹니다.
폭염이 닥친 오후에, 그늘이 없는 네트워크 구간을 제외하고도 자전거 경로가 닿는 거리에 남아 있는 주민의 비율. 하나의 기상 시나리오 아래에서 같은 접근성 질문을 다시 던진 것이므로, 도시는 자기 접근성 수치와 곧바로 견주어 읽을 수 있습니다. 아래 “폭염 회복력”에서 자세히 다룹니다.
측정하고 공개하되, 어떤 점수에도 들어가지 않습니다. 지금까지 공개된 어떤 방법론 버전에서도 가중치를 갖지 않으므로, 어느 쪽도 어떤 경로로든 대표 수치나 도시의 순위를 움직일 수 없습니다. 각각이 아직 무엇을 기다리는지는 아래 해당 절에 적어 두었습니다 — 그것이 갖춰지기 전에 점수를 매기면, 현장에 무엇이 있는지가 아니라 얼마나 꼼꼼히 지도화되었는지로 도시를 줄 세우게 됩니다.
공개 데이터만 사용합니다. 어떤 도시도 당사에 자료를 제공하지 않습니다. 그렇기에 모든 도시를 비교할 수 있고, 요청받기 전에도 스코어카드를 만들 수 있습니다. 동시에 아래에 제시하는 한계의 원인이기도 합니다.
| 데이터셋 | 무엇에 기여하는가 | 라이선스 |
|---|---|---|
| OpenStreetMap | 측정 대상이 되는 모든 미터의 자전거 인프라, 그 분류 기준이 되는 도로망, 그리고 편의시설로 집계하는 주차장·수리대·식수대·화장실. | Open Database License 1.0 (ODbL) |
| WorldPop | 격자 단위 거주 인구. 접근성 비율의 토대가 되는 인구이자, 모든 밀도 지표의 분모가 되는 시가화 면적의 근거입니다. | CC BY 4.0 |
| geoBoundaries | 도시를 채점하는 행정 경계. 이를 통해 네트워크는 이를 조성한 지자체의 성과로 계상되며 인접 지자체로 넘어가지 않습니다. | CC BY 4.0 |
| GHS Urban Centre Database | 어떤 행정 계층에도 들어맞지 않는 도시를 위한 도시중심지 폴리곤과, WorldPop 교차 검증에 쓰이는 독립적 인구 추정치. | CC BY 4.0 |
| ABS Urban Centres and Localities | GHSL의 도시중심지 기준에서 제외되고 어떤 행정 계층에도 들어맞지 않는 호주 중소도시를 위한, 전국적으로 일관된 도시 경계 폴리곤. | CC BY 4.0 |
| Stats NZ Urban Areas | GHSL의 도시중심지 기준에서 제외되고 어떤 행정 계층에도 들어맞지 않는 뉴질랜드 도시를 위한, 전국적으로 일관된 도시 경계 폴리곤. | CC BY 4.0 |
| Atlas of Sustainable City Transport | 순위 비교를 위해 당사 결과와 대조하는 공표된 도시별 수치입니다. Party Onbici가 대응 관계를 맞추고 값을 재계산했습니다. | Open Database License 1.0 (ODbL) |
자전거가 이용할 수 있는 매핑된 모든 경로는, 자전거용 표지가 있는지가 아니라 제공하는 보호 수준에 따라 하나의 시설 등급으로 분류됩니다. 이 단 하나의 판정이 이후 모든 것을 좌우합니다. 1km의 가치가 얼마인지, 그리고 주민이 자동차 통행 없는 인프라에 도달할 수 있는 지점으로 집계되는지가 그것입니다.
| 시설 등급 | 1km당 가중치 | 접근성에 집계됨 | 그것이 무엇인가 |
|---|---|---|---|
| protected | ×1.0 | 집계함 | 자전거 이용자가 자동차 통행에서 떨어진 고유의 공간을 갖는 경우: 연석·볼라드 등 물리적 분리대로 차도와 구분된 자전거도로, 또는 보행자와 공유하지 않고 자전거용임이 태그로 확인되는 별도 매핑 경로. |
| shared_path | ×0.8 | 집계함 | 차도 밖에 있어 통행에서는 떨어져 있으나, 자전거 이용자의 고유 공간이라는 근거는 없는 경우 — 보행·자전거 겸용 경로 및 자전거 통행이 허용된 도로 외 경로. |
| shared | ×0.8 | 집계하지 않음 | 차도 위에서 통행 가능하나 전용 시설이 없는 공간 — 자전거 통행이 표지로 지정된 도로. 지정이 있는 혼합 통행일 뿐 인프라가 아닙니다. |
| painted | ×0.5 | 집계하지 않음 | 차도 위의 도색: 바로 옆으로 자동차가 통행하는 노면표시 차로. |
| unknown | ×0.5 | 집계하지 않음 | 자전거가 이용할 수 있는 것으로 매핑되어 있으나, 어떤 종류의 시설인지 입증하는 태그가 없는 경우. 단정하지 않고 보수적으로 평가합니다. |
| crossing | ×0.0 | 집계하지 않음 | 자전거용 도로 횡단부. 실재하며 통행 가능하고 네트워크 연결의 일부이지만, 경로 연장이 아니라 교차로 구성요소입니다. |
각 항목은 하나의 물음에 답하고, 하나의 양으로 측정되며, 고유 곡선에서 채점됩니다. 측정할 수 없는 항목은 평가를 보류합니다. 0점으로 처리하지 않고 합성에서 제외합니다. 「측정하지 않음」과 「전혀 없음」은 서로 다른 결론이기 때문입니다.
사람들이 실제로 거주하는 토지에 대비해 요건을 충족하는 자전거 인프라가 얼마나 존재하는가.
직선으로 이어진 세 개의 고정 공급 수준. 임계값은 점수가 인프라에 관해 무엇을 뜻하는지를 말할 뿐, 다른 도시들 사이에서의 위치를 말하지 않으며, 도시가 새로 추가되어도 움직이지 않습니다.
| 측정값 (km/km²) | 점수 | 그 수준이 뜻하는 것 |
|---|---|---|
| 0.0 | 0 | 지도상 유의미한 시설 공급 없음 |
| 1.0 basic | 50 | 기본적 수준 — 유용하지만 불완전한 시설 공급 |
| 2.5 strong | 80 | 도시 전역에 걸친 우수한 시설 공급 |
| 5.0 leading | 100 | 기준 대비 거의 완전한 성취 |
공표된 두 지점 사이에서는 점수를 직선 보간하며, 첫 지점 아래와 마지막 지점 위에서는 상한·하한 처리됩니다.
매핑된 네트워크 중 섬처럼 분절되지 않고 하나의 체계로 이어지는 비중.
측정값이 이미 백분율이므로 그 백분율이 곧 점수입니다. 네트워크의 63%가 연결되어 있으면 63점입니다. 임계값을 두지 않는 이유는 주장하지 않기 때문입니다. 이 척도는 특정 수준이 무엇을 뜻하는지 아무것도 단언하지 않습니다.
| 측정값 | 점수 | 그 수준이 뜻하는 것 |
|---|---|---|
| 0.0 | 0 | 측정 대상이 전혀 없음 |
| 1.0 target | 100 | 전량 — 측정값이 곧 점수이므로 이 지점은 그 이상을 주장하지 않습니다 |
공표된 두 지점 사이에서는 점수를 직선 보간하며, 첫 지점 아래와 마지막 지점 위에서는 상한·하한 처리됩니다.
자동차 통행 없는 인프라를 이용할 수 있을 만큼 가까이 사는 주민이 얼마나 되는가.
직선으로 이어진 세 개의 고정 공급 수준. 임계값은 점수가 인프라에 관해 무엇을 뜻하는지를 말할 뿐, 다른 도시들 사이에서의 위치를 말하지 않으며, 도시가 새로 추가되어도 움직이지 않습니다.
| 측정값 | 점수 | 그 수준이 뜻하는 것 |
|---|---|---|
| 0.0 | 0 | 지도상 유의미한 시설 공급 없음 |
| 0.5 basic | 50 | 기본적 수준 — 유용하지만 불완전한 시설 공급 |
| 0.8 strong | 80 | 도시 전역에 걸친 우수한 시설 공급 |
| 1.0 leading | 100 | 기준 대비 거의 완전한 성취 |
공표된 두 지점 사이에서는 점수를 직선 보간하며, 첫 지점 아래와 마지막 지점 위에서는 상한·하한 처리됩니다.
자전거에서 내린 이용자를 도시가 얼마나 잘 뒷받침하는가 — 주차, 수리대, 식수, 화장실.
직선으로 이어진 세 개의 고정 공급 수준. 임계값은 점수가 인프라에 관해 무엇을 뜻하는지를 말할 뿐, 다른 도시들 사이에서의 위치를 말하지 않으며, 도시가 새로 추가되어도 움직이지 않습니다.
| 측정값 (units/km²) | 점수 | 그 수준이 뜻하는 것 |
|---|---|---|
| 0.0 | 0 | 지도상 유의미한 시설 공급 없음 |
| 2.0 basic | 50 | 기본적 수준 — 유용하지만 불완전한 시설 공급 |
| 10.0 strong | 80 | 도시 전역에 걸친 우수한 시설 공급 |
| 40.0 leading | 100 | 기준 대비 거의 완전한 성취 |
공표된 두 지점 사이에서는 점수를 직선 보간하며, 첫 지점 아래와 마지막 지점 위에서는 상한·하한 처리됩니다.
각 측정값은 해당 항목의 곡선을 거쳐 세부 점수가 되고, 세부 점수는 공표된 가중치로 하나의 종합 점수로 합성됩니다. 아래에서는 가상의 도시를 이용해 두 단계를 모두 보여드리므로 계산기로 산식을 되짚어볼 수 있습니다.
| 레벨 | 점수 | 그것이 나타내는 것 |
|---|---|---|
| minimum | 0 | 지도상 유의미한 시설 공급 없음 |
| fragmentary | — | 단편적인 시설 공급 |
| basic | 50 | 기본적 수준 — 유용하지만 불완전한 시설 공급 |
| strong | 80 | 도시 전역에 걸친 우수한 시설 공급 |
| leading | 100 | 기준 대비 거의 완전한 성취 |
공표된 보간 규칙: piecewise-linear through (0,0) -> (basic,50) -> (strong,80) -> (leading,100), clamped
점수 = 하위 점수 + (측정값 − 하위 값) ÷ (상위 값 − 하위 값) × (상위 점수 − 하위 점수)
품질 가중 네트워크 80.0 km ÷ 시가지 면적 40.0 km² = 2.0 km/km²
2.0는 공표된 지점 1.0(점수 50)와 2.5(점수 80) 사이에 있습니다. 두 지점을 직선 보간하면 70가 됩니다.
최대 연결 성분에 속한 네트워크 0.62 = 0.62
0.62는 공표된 지점 0.0(점수 0)와 1.0(점수 100) 사이에 있습니다. 두 지점을 직선 보간하면 62가 됩니다.
영향권 내 주민 0.63 = 0.63
0.63는 공표된 지점 0.5(점수 50)와 0.8(점수 80) 사이에 있습니다. 두 지점을 직선 보간하면 63가 됩니다.
가중 편의시설 단위 수 200.0 ÷ 시가지 면적 40.0 km² = 5.0 units/km²
5.0는 공표된 지점 2.0(점수 50)와 10.0(점수 80) 사이에 있습니다. 두 지점을 직선 보간하면 61.2가 됩니다.
| 항목 | 세부 점수 | 가중치 |
|---|---|---|
| 정비율 | 70 | 0.2778 |
| 연결 네트워크 비율 | 62 | 0.3333 |
| 접근성 | 63 | 0.3889 |
sum(weight x sub_score) / sum(weight), over the dimensions that computed = 64.6
위의 가중치는 실효 가중치입니다. 종합 점수가 실제로 합성하는 항목에 걸쳐 재정규화되어 합이 1이 되며, 표시된 그대로 계산을 검증할 수 있습니다.
| 지수가 이 값 이상 | 점수 구간 |
|---|---|
| 80 | Leading infrastructure |
| 60 | Established |
| 40 | Emerging |
| 20 | Early |
| 0 | Limited infrastructure |
이 구간은 수치에 붙인 표찰일 뿐 별개의 판단이 아닙니다. 지수가 이미 담고 있는 것 이상의 정보를 담지 않습니다.
집단의 중앙값으로 정의한 점수는 결코 개선을 보여줄 수 없습니다. 모든 도시의 네트워크를 두 배로 늘려도 중앙값은 여전히 50점입니다. 따라서 임계값은 인프라에 관한 고정된 진술이며 방법론 버전 내에서 동결됩니다. 도시를 추가해도 다른 도시의 점수는 결코 움직이지 않습니다. 동종 도시 사이에서의 위치는 별개의 유용한 물음이며 백분위수로 따로 공표합니다.
이 페이지의 점수는 기준 준거형입니다. 곡선상의 명명된 각 수준은 인프라에 관한 고정된 진술이며(그만큼의 공급이 실제 이용자에게 무엇을 뜻하는지), 그 수준들은 방법론 버전 내에서 동결됩니다. 도시를 추가해도 다른 도시의 점수는 결코 움직이지 않으며, 내일 모든 도시가 네트워크를 두 배로 늘리면 모든 점수가 올라갑니다.
동종 도시 사이에서의 위치는 별개의 유용한 물음이므로 따로 답합니다. 스코어카드는 점수 옆에 백분위수를 공표할 뿐 점수에 섞어 넣지 않습니다. 백분위수는 모두가 개선되어도 제자리에 머무릅니다. 바로 그 점이 백분위수가 점수가 될 수 없는 이유입니다.
렌즈는 당사의 공개 데이터를 다른 프레임워크의 관점으로 다시 읽는 방식입니다. 하나의 수치에 의존하는 대신 여러 방법론으로 도시를 동시에 볼 수 있습니다. 모든 렌즈는 Party Onbici가 산출하며, 차용한 프레임워크를 밝힐 때는 「방식」 또는 「준거」로 표기합니다. 어느 것도 타 기관의 공표 점수를 재현하지 않습니다.
자동차 통행에서 떨어진 인프라의 영향권 내 주민 비율 — 접근성 항목과 동일한 측정값을, ITDP가 자체 지표를 제시하는 방식에 맞추어 나타낸 것입니다.
당사가 당사 고유의 경계에서 산출한 수치입니다. ITDP가 공표한 순서와 나란히 제시할 뿐, 결코 병합하지 않습니다.
Party Onbici가 공개 데이터로 산출한 비공식 추정치입니다. ITDP People Near Bikelanes가 공표한 점수가 아니며 해당 기관의 승인을 받지 않았습니다.
저스트레스 네트워크의 연결 성분 분석: 아무리 연장이 길어도 섬처럼 분절된 조밀한 네트워크는 낮은 점수를 받습니다.
Party Onbici가 공개 데이터로 산출한 비공식 추정치입니다. PeopleForBikes Bicycle Network Analysis가 공표한 점수가 아니며 해당 기관의 승인을 받지 않았습니다.
공개 데이터가 뒷받침하는 구성요소(인프라 밀도와 목적지)로부터의 부분적 재구성입니다. 경사와 통근 수단분담률은 당사가 보유하지 않은 자료가 필요하므로, 지어내지 않고 미채점으로 보고합니다.
Party Onbici가 공개 데이터로 산출한 비공식 추정치입니다. Walk Score Bike Score가 공표한 점수가 아니며 해당 기관의 승인을 받지 않았습니다.
네덜란드 설계 지침의 다섯 가지 요건(일관성·직결성·안전성·쾌적성·매력)을 점수가 아닌 진단 프로파일로 제시한 것입니다. 안전성은 항상 평가를 보류합니다. 사고 데이터가 연결되어 있지 않으며, 인프라 기반 대리지표는 안전성 평가가 아니기 때문입니다.
Party Onbici가 공개 데이터로 산출한 비공식 추정치입니다. CROW Design Manual for Bicycle Traffic가 공표한 점수가 아니며 해당 기관의 승인을 받지 않았습니다.
쾌적성 상·중·하 등급으로 나눈 연장(km).
Party Onbici가 공개 데이터로 산출한 비공식 추정치입니다. Canadian Bikeway Comfort and Safety (Can-BICS)가 공표한 점수가 아니며 해당 기관의 승인을 받지 않았습니다.
물리적으로 분리된 인프라만의 거리, 네트워크 비중, 주민 도달 범위 — 가장 엄격한 정의이며, 지자체 스스로 “자전거 인프라가 없다”고 말할 때 쓰는 기준입니다.
공개 정보일 뿐, 결코 점수 입력이 아닙니다. 일상적인 자전거 통행이 한산한 도로나 허용된 보도에서 이루어지는 도시는 — 이 모델이 담지 않는 경우입니다 — 아무리 많이 타더라도 여기서는 0에 가깝게 나옵니다. 관측된 자전거 이용 수치와 나란히 읽으십시오.
Party Onbici가 공개 데이터로 산출한 자체 진단 지표입니다.
기반이 되는 OpenStreetMap 데이터의 완전성 지표입니다. 이를 통해 낮은 점수와 빈약한 데이터를 구별할 수 있습니다.
Party Onbici가 공개 데이터로 산출한 비공식 추정치입니다. BikeDNA가 공표한 점수가 아니며 해당 기관의 승인을 받지 않았습니다.
의도적으로 넉넉하게 잡은 상한값: 더 넓은 도보 거리 기준으로, 종류를 불문한 자전거 인프라 인근에 거주하는 주민 수. 종합 접근성 수치를 읽기 위한 맥락일 뿐, 그 대체값이 결코 아닙니다.
Party Onbici가 공개 데이터로 산출한 자체 진단 지표입니다.
이는 당사가 수행하는 척도에 대한 내부 검증입니다. 이 지수가 도시를 정합적으로 구분한다고 신뢰할 근거가 됩니다. 스코어카드의 개별 백분율에 대한 외부 검증이 아니며, 그러한 주장도 하지 않습니다.
참조 코호트: 103개 도시(2026-08-03 기준). 정확한 구성은 party_onbici/apps/analytics/tests/data/v16_anchor_cohort.json에 기록되어 있습니다.
모든 채점 곡선은 기록된 실제 도시들의 참조 코호트에 적용해 양쪽 한계에서 검증합니다. 상단은 도달 가능하되 혼잡하지 않아야 하며(선도 도시들이 100점에서 동률을 이루지 않고 구분되도록), 일정한 인프라를 갖춘 도시가 정확히 0점을 받는 일은 결코 없어야 합니다.
참조 코호트 전반에서 곡선이 만들어내는 점수 분포를 살핍니다(100점 도달 도시 수, 0점 도시 수, 10점 미만 도시 수, 중앙 절반의 산포 폭). 이를 통해 도시들을 구별 불가능한 한 덩어리로 압축하는 척도를 공개 전에 잡아냅니다.
당사 점수가 도시를 배열하는 순서를 독립적으로 공표된 프레임워크의 순서와 비교합니다. 대체로 일치한다는 것은 당사 지표가 누구도 납득하지 못할 방식으로 도시를 배열하고 있지 않다는 뜻입니다.
당사 접근성 수치가 ITDP보다 높은 경우, 그 격차는 해당 도시 네트워크에서 도색 차로가 차지하는 비중에 따라 변동합니다. 이는 당사 정의가 예측하는 그대로입니다. 당사는 도색을 제외하고 ITDP 지표는 제외하지 않기 때문입니다. 알려진 정의 차이를 감안하면 당사 지표는 정합적으로 작동합니다.
도시는 잘 갖춰져 있으면서도 40도의 오후에는 탈 수 없을 수 있습니다. 폭염 회복력은 하나의 기상 시나리오 아래에서 접근성 질문을 다시 던집니다 — 네트워크에서 그늘 없는 구간을 제외했을 때, 자전거 경로가 닿는 거리에 남아 있는 주민은 얼마나 되는가.
수치는 대상 네트워크의 최소 80% 에 그늘 프로파일이 있을 때만 공개합니다. 그 아래에서는 추정하지 않고 답을 유보합니다. 네트워크 일부에서 뽑아낸 백분율은 그 도시에 관한 사실처럼 읽히기 때문입니다.
거리가 얼마나 그늘졌는지 말하려면 주변 시가지의 최소 60% 에 대한 실측 건물 높이가 필요합니다. 모델링된 높이는 이 기준에 포함하지 않습니다 — 전 지구 자료는 30미터 부근에서 포화되며, 고층 건물 옆에서는 열 배까지 어긋납니다. 이 기준에 도달한 도시가 없으므로 이 사이트 어디에도 그늘 비율은 공개되지 않습니다.
폭염 방법 버전 2. 지수와는 별도로 버전을 관리합니다. 여기서의 변경은 어떤 점수도 움직이지 않으므로, 모든 스코어카드를 방법론이 바뀐 것으로 표시해서는 안 됩니다.
실측된 지표면에 대한 복사 모델을 계측기로 검증한 것. 도달한 도시는 없고, 가까이 간 도시도 없습니다.
실측 높이를 갖춘 건물 외곽선과 수관 높이 모델에서 구한 실제 그늘 기하. 그늘 비율을 언급해도 되는 것은 이 등급부터입니다.
수관과 시가지 형태만 있고 신뢰할 만한 높이는 없는 상태. 한 도시의 거리들을 서로 견주기에는 충분하지만, 그늘 비율을 말하기에는 부족합니다. 지금까지 측정한 모든 도시가 여기에 있습니다.
아래 항목은 발견된 것이 아니라 개시하는 것입니다. 어떤 한계를 해소할 구체적 작업이 있는 경우 그 작업도 함께 밝힙니다.
ITDP는 GHSL 도시권을 대상으로 지표를 산출합니다. 당사는 자체 지역 경계를 대상으로 산출하며, 그 다수는 단일 기초자치단체입니다. 대상 범위가 다르므로 이 비교로 절대 수준의 일치가 성립하지는 않으며, 양측이 도시를 유사하게 배열한다는 점만 드러납니다.
도시에 부합하는 행정 경계가 없는 경우, 채점 대상은 공식 구역이 아니라 자동 생성된 사각형입니다. 스코어카드에 그 사실을 명시하며, 수치는 해당 조사 대상 범위를 기술할 뿐 행정 경계를 기술하지 않습니다.
직선거리 300 m 이내에 인프라가 있으면 해당 주민을 이용 가능으로 집계합니다. 하천, 철도 부지, 자동차전용도로, 횡단시설 부재는 모두 실제 도보 거리를 늘리므로 이 수치는 낙관적입니다.
교통 스트레스 분류기는 매핑된 자전거 네트워크를 대상으로, 모든 채점 항목의 요건 충족 네트워크를 결정합니다. 도시의 일반 가로도 분류하며 그 평온한 연장은 근거 내역과 함께 공개 정보로 공표하지만, 아직 점수에 반영되지 않습니다.
얼마나 많은 사람이 얼마나 안전하게 타는지는 채점하지 않습니다. 이 지수는 공개 데이터로 자전거 인프라의 공급 수준을 측정하며, 잘 갖춰져 있으면서도 이용이 적은 도시가 있을 수 있습니다.
측정 대상은 모두 OpenStreetMap에서 옵니다. 도시가 성기게 매핑되어 있거나 인프라에 분류기가 필요로 하는 상세 태그가 없는 경우, 점수는 실제 가로보다 지도를 반영하게 됩니다. 모든 결과 옆에 데이터 품질 지표를 공표하고 신뢰도를 낮추는 이유입니다.
스코어카드는 도시가 무엇을 지었는지는 말해 주지만, 밤에 쓸 수 있는지는 말해 주지 못합니다. 도로 조명 레이어는 그 질문에 따로 답합니다. 그리고 의도적으로 모든 점수에서 제외되어 있습니다. 그 근거가 도시의 순위를 매길 만큼 충분히 강하지 않기 때문입니다.
OpenStreetMap의 명시적 조명 태그가 가장 강한 근거이며 '확인됨'에 이르는 유일한 경로입니다. 경로 인근에 지도화된 등주는 '추정'을 뒷받침합니다. 위성 복사휘도는 가장 약하며 앞의 둘을 결코 뒤집지 않습니다.
위성 복사휘도는 픽셀당 약 460 m 해상도로 주변 지역의 인공광을 보여줍니다. 개별 도로보다 거친 해상도입니다. 건물, 주차장, 간판도 같은 신호를 내므로 밝기만으로는 '판단 불가'로 기록하며 조명으로 해석하지 않습니다.
조명 태그가 없다는 것은 아무도 기록하지 않았다는 뜻이며, 근거의 공백일 뿐 그 거리에 대한 판정이 아닙니다. 이는 '알 수 없음'으로 보고되며, 명시적 태그로 조명 없음이 확인된 거리와는 구분됩니다.
검증한 도시들에서 조명이 있는 거리와 없는 거리를 가르는 보정된 복사휘도 임계값은 존재하지 않습니다. 따라서 위성 단계는 방향을 제시하지 않으며, 일반적인 네트워크의 대부분은 판단 불가로 남습니다. 남은 것으로 점수를 만들면, 주로 그 도시의 자원봉사자들이 조명 태그를 얼마나 꼼꼼히 기록했는지를 측정하게 될 뿐, 거리가 실제로 밝은지를 측정하지는 못합니다.
이 지수는 전적으로 아래의 공개 데이터셋으로부터 산출합니다. 각 출처 표기는 발행 기관이 요구하는 형식 그대로 옮겼습니다.
측정 대상이 되는 모든 미터의 자전거 인프라, 그 분류 기준이 되는 도로망, 그리고 편의시설로 집계하는 주차장·수리대·식수대·화장실.
격자 단위 거주 인구. 접근성 비율의 토대가 되는 인구이자, 모든 밀도 지표의 분모가 되는 시가화 면적의 근거입니다.
도시를 채점하는 행정 경계. 이를 통해 네트워크는 이를 조성한 지자체의 성과로 계상되며 인접 지자체로 넘어가지 않습니다.
어떤 행정 계층에도 들어맞지 않는 도시를 위한 도시중심지 폴리곤과, WorldPop 교차 검증에 쓰이는 독립적 인구 추정치.
GHSL의 도시중심지 기준에서 제외되고 어떤 행정 계층에도 들어맞지 않는 호주 중소도시를 위한, 전국적으로 일관된 도시 경계 폴리곤.
GHSL의 도시중심지 기준에서 제외되고 어떤 행정 계층에도 들어맞지 않는 뉴질랜드 도시를 위한, 전국적으로 일관된 도시 경계 폴리곤.
순위 비교를 위해 당사 결과와 대조하는 공표된 도시별 수치입니다. Party Onbici가 대응 관계를 맞추고 값을 재계산했습니다.
도시 사이클링 지수가 공표하는 모든 점수·세부 점수·렌즈·추정치는 방법론 버전 19에 따라 Party Onbici가 이들 출처로부터 산출합니다. 다른 출처에서 온 수치가 있는 경우, 이를 담은 스코어카드에 그 사실을 명시합니다.
이 자료는 도로 조명 레이어와 폭염 회복력 레이어가 읽습니다. 이 사이트의 어떤 점수, 하위 점수, 순위도 이로부터 계산되지 않습니다.
도로 조명 근거 레이어의 바탕이 되는 위성 관측 야간 복사휘도입니다. 주변 지역의 인공광을 보여줄 뿐 해당 도로에 가로등이 있다는 뜻이 결코 아니며, 어떤 점수에도 반영되지 않습니다.
모든 거리 위의 나무 수관을 약 1미터 해상도로 담은 자료. 폭염 회복력 레이어가 그늘에 대해 아는 전부이며, 없어서는 안 되는 유일한 입력입니다.
건물이 어디에 있는지. 건물이 늘어선 거리와 트인 거리를 구분하기 위해 씁니다. 그 모델링된 높이는 의도적으로 높이로 읽지 않습니다 — 30미터 부근에서 포화되며, 가장 조밀하고 더운 곳에서는 열 배까지 어긋납니다.