Versão preliminar para comentários. Esta edição está aberta a comentários de todos enquanto é concluída. Os resultados anuais ainda estão a ser preparados, por isso não a cite até a edição ser publicada.

Primeira edição em preparação

O estado da infraestrutura ciclável urbana

Um mundo feito para a bicicleta?

Este relatório mede três aspetos em 750 áreas urbanas: quanta infraestrutura ciclável existe e de que tipo, se forma uma rede e quantas pessoas vivem perto dela. E diz com clareza onde os dados cartográficos abertos não conseguem dar resposta.

Ler as cinco perguntas Explorar o estudo

Dados abertos. Métodos visíveis. Evidência para cidades mais bem ligadas.

O estudo global
750 áreas selecionadas
Área urbana selecionada

A carregar o mapa do estudo…

750 áreas urbanas selecionadas

Selecione um ponto para explorar
GHSL

Áreas urbanas definidas pela fonte, em 190 designações de países e territórios.
Compreender os limites do estudo

É apresentada a cobertura do estudo. As pontuações anuais ainda estão em preparação.
750 áreas urbanas selecionadas
190 designações de países e territórios
9 grupos regionais do estudo
247 áreas com menos de 250 000 residentes

Nota do fundador

Porque importam as ligações

Ninguém pedala num projeto. As pessoas pedalam da porta de casa até uma escola, uma loja, uma estação ou um local de trabalho. Uma nova ciclovia pode melhorar parte desse percurso e, ao mesmo tempo, deixar por resolver um atravessamento difícil ou uma ligação em falta. Contar quilómetros diz-nos algo importante sobre o que uma cidade disponibilizou. Perceber como esses quilómetros se articulam entre si diz-nos mais.

Investigadores, autoridades municipais e organizações de ciclismo reconhecem-no há muito tempo. Abordagens consolidadas oferecem bases importantes, incluindo a Bicycle Network Analysis da PeopleForBikes, que mede até que ponto os percursos de baixo stress ligam as pessoas aos lugares a que precisam de chegar, e a medida do ITDP que conta quantas pessoas vivem perto de infraestrutura ciclável protegida. Este relatório baseia-se nesse trabalho. Queremos tornar a evidência sobre infraestrutura útil num conjunto variado de áreas urbanas, e dar às suas limitações visibilidade suficiente para que possa ser contestada.

Para esta primeira edição, selecionámos 750 áreas urbanas para análise. Quase uma em cada três tem menos de 250 000 residentes, e mais de um terço situa-se na Ásia. Trata-se de um estudo comparativo selecionado de forma deliberada, e não de uma amostra estatisticamente representativa das cidades do mundo. Reúne lugares de diferentes dimensões e circunstâncias numa investigação comum.

Quero que a Ásia ajude a moldar a forma como compreendemos essa evidência. As suas cidades abrangem malhas viárias, sistemas de transporte e tradições de ciclismo muito diversos. A investigação e a experiência prática de toda a região deveriam orientar a forma como lemos os resultados, as definições que aperfeiçoamos e as explicações que propomos. Quaisquer alterações decorrentes desses contributos serão registadas no plano de análise. Uma comparação global tem de estar disposta a aprender com os lugares que mede.

Essa responsabilidade começa pelo exame dos nossos próprios pressupostos. O nosso índice principal só pontua uma rua calma quando esta está mapeada como percurso ciclável, e a sua medida de acesso só conta os percursos de menor stress: os afastados do trânsito motorizado e os percursos cicláveis mapeados em ruas calmas. Uma rua tranquila comum sem esse mapeamento não recebe qualquer pontuação, mesmo onde possa favorecer o uso quotidiano da bicicleta. A importância dessa omissão precisa de ser testada localmente. Uma elevada utilização da bicicleta não pode demonstrar que as condições funcionem bem para todos; da mesma forma, uma pontuação de infraestrutura não pode descrever toda a relação entre uma cidade e as pessoas que nela pedalam.

A primeira edição examina três aspetos da dotação: a quantidade e o tipo de infraestrutura elegível, a proporção da rede de baixo stress que se encontra na sua maior peça ligada, e quantos residentes vivem perto dos percursos de menor stress. Estas medidas podem revelar padrões que vale a pena investigar. Não podem demonstrar que cada atravessamento seja confortável nem que cada destino seja alcançável. A nossa medida de acesso conta os residentes a menos de 300 metros em linha reta, o que pode não captar barreiras entre uma habitação e um percurso.

Usamos dados abertos, incluindo o OpenStreetMap, o Global Human Settlement Layer e o WorldPop. Estas fontes tornam possíveis comparações amplas, mas a sua cobertura e o seu nível de detalhe variam. Um mapa escasso pode refletir tanto registos em falta como infraestrutura em falta. Divulgamos essas limitações e não publicamos a pontuação principal quando uma medida necessária não pode ser calculada.

Publicámos as nossas perguntas de investigação e o nosso plano de análise antes dos resultados. A versão 1, datada de 5 de novembro de 2026, regista as perguntas que esta edição se propõe testar. Juntamente com os resultados, publicaremos as versões dos dados, as definições e as verificações subjacentes a cada conclusão. Explicaremos as alterações à análise e distinguiremos o que observámos daquilo que pensamos que o poderá explicar. Os resultados surpreendentes merecem um exame mais atento, incluindo o escrutínio da própria medida.

O objetivo é ajudar os responsáveis pelas ruas a fazer perguntas mais certeiras. Que partes de uma rede continuam desligadas? Que bairros merecem uma atenção mais próxima? Onde é que o mapa precisa de ser corrigido, e onde é que o método precisa de ser melhorado?

Acolho com especial interesse o escrutínio de investigadores, profissionais e organizações de ciclismo de toda a Ásia, e de qualquer pessoa cujo conhecimento de um lugar ponha em causa a nossa interpretação. Um índice útil deveria tornar essas conversas mais bem informadas.

Anthony Joseph Fundador e diretor de tecnologia, Party Onbici

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As perguntas de investigação

Cinco perguntas a que esta edição vai responder.

Estas perguntas foram registadas antes de serem produzidos os resultados da coorte anual. Para cada uma, indicamos o que vamos medir, o que esperamos encontrar e o que mostraria que estávamos errados. As conclusões serão aqui acrescentadas quando a edição estiver validada.

  1. Dotação

    Quanta infraestrutura ciclável têm as áreas urbanas, e de que tipo?

    Um quilómetro de tinta e um quilómetro de pista protegida por lancil servem pessoas diferentes. Um único total esconde essa diferença.

    O que vamos medir
    Os quilómetros de cada tipo de infraestrutura por quilómetro quadrado de área edificada, e a parte separada do trânsito motorizado.
    O que esperamos
    Grandes diferenças na quantidade e diferenças ainda maiores no tipo: lugares com totais semelhantes, mas com proporções muito diferentes de infraestrutura protegida.
    O que provaria que estamos errados
    Totais e proporções protegidas que sobem e descem em conjunto, de modo que a quantidade, por si só, conta a história.

  2. Conectividade

    A infraestrutura próxima forma uma rede ligada?

    Uma viagem é tão boa quanto o seu elo mais fraco. Os troços desligados acrescentam comprimento a um total sem acrescentar percursos utilizáveis.

    O que vamos medir
    A proporção da rede de baixo stress de cada área que se encontra na sua maior peça ligada, e o número e a dimensão dos troços que ficam separados dela.
    O que esperamos
    Muitas áreas com redes substanciais estarão fragmentadas, com grande parte da sua infraestrutura em troços que não chegam ao resto.
    O que provaria que estamos errados
    Áreas com mais infraestrutura a revelarem-se, de forma consistente, as mais bem ligadas.

  3. Acesso

    Quantas pessoas vivem perto de infraestrutura, e essa infraestrutura leva a algum lado?

    A proximidade é a medida de acesso mais citada. Se contar pessoas que vivem perto apenas de um beco sem saída, sobrestima o acesso.

    O que vamos medir
    A proporção de residentes a menos de 300 metros de um percurso afastado do trânsito motorizado, e quantos deles estão perto apenas de um troço isolado.
    O que esperamos
    Uma parte considerável dos residentes considerados próximos de infraestrutura estará perto de troços que não se ligam à rede principal.
    O que provaria que estamos errados
    Quase todas as pessoas que vivem perto de infraestrutura a viverem, afinal, perto da rede ligada.

    Clarificação, 6 de novembro de 2026. Na medida anual, um percurso afastado do trânsito motorizado corresponde ao nível mais baixo de stress do trânsito, que inclui também os percursos cicláveis mapeados em zonas residenciais de coexistência, em ruas pedonais e em ruas calmas registadas. Veja-se a Alteração 1 ao plano de análise.

  4. Distribuição

    A dotação é repartida de forma justa entre bairros?

    Um valor para toda a área pode fazer passar por média uma cidade que serve bem o centro e mal as periferias.

    O que vamos medir
    Como a proximidade e a densidade da rede variam entre o centro de cada área urbana e os seus bairros periféricos, com base em grelhas de população e não em médias.
    O que esperamos
    Uma dotação concentrada nas zonas centrais, com os bairros periféricos, onde vivem muitos residentes, pior servidos.
    O que provaria que estamos errados
    Bairros periféricos servidos mais ou menos tão bem como os centrais na maioria das áreas.

    Clarificação, 6 de novembro de 2026. A comparação prevista entre bairros centrais e periféricos mede a distribuição geográfica. Não estabelece se a dotação é equitativa em função do rendimento, da idade, do género ou da deficiência.

  5. Lugares mais pequenos

    As áreas urbanas mais pequenas seguem os mesmos padrões que as grandes?

    247 das 750 áreas têm menos de 250 000 residentes. O que funciona nelas raramente é estudado, e as suas lições podem ser mais transferíveis do que as das maiores cidades.

    O que vamos medir
    Todas as medidas acima, comparadas entre escalões populacionais, com cada área colocada ao lado de pares de dimensão, densidade e região semelhantes.
    O que esperamos
    Os lugares mais pequenos vão variar mais do que os grandes, e alguns ficarão bem na comparação com cidades muito maiores.
    O que provaria que estamos errados
    A dimensão a explicar a maior parte da variação, de modo que os lugares pequenos pareçam versões reduzidas dos grandes.
Análise em curso. Nenhuma conclusão é apresentada até a edição estar validada e fixada.

Sumário executivo: ainda não redigido. Quando a edição estiver validada, é aqui que aparecerá uma resposta curta a cada uma das cinco perguntas, cada uma com o número de áreas elegíveis em que assenta. Nenhuma resposta é redigida antecipadamente.

Uma pergunta que fazemos aos nossos próprios dados

Até que ponto o mapa aberto está completo?

Antes de qualquer comparação, verificamos com que qualidade o OpenStreetMap regista a infraestrutura de cada área: que parte está classificada, quão recentemente foi mapeada e, onde os municípios publicam os seus próprios inventários, até que ponto os dois coincidem. Uma área em que o mapa é demasiado escasso para sustentar um resultado é reportada como tal, sem pontuação.

Perguntas a que esta edição não vai responder

  • Se as pessoas conseguem chegar de bicicleta aos destinos do dia a dia. Isso exige calcular trajetos pela rede até escolas, lojas, locais de trabalho e estações. A distância ao percurso mais próximo não permite responder. Está previsto para uma edição posterior.
  • Quantas pessoas andam de bicicleta, ou até que ponto se sentem seguras. A dotação de infraestrutura não é o mesmo que a sua utilização, nem que a experiência de a percorrer de bicicleta.
  • Porque é que um lugar difere de outro. O relevo, o clima, a forma urbana e a governação podem ajudar a explicar as diferenças. Apresentamo-los como contexto e não os tratamos como causas sem evidência.
1 2 3 4

As perguntas 2 e 3, numa imagem

Perto não é o mesmo que ligado.

  1. A maior rede ligada.
  2. Um troço isolado: entra no total, mas não liga nada.
  3. Uma falha curta. Colmatá-la ligaria todo um troço à rede.
  4. Habitações a menos de 300 m de um percurso. A proximidade conta-as todas, embora o percurso perto delas chegue apenas a parte da cidade.

Ilustração esquemática, não um lugar real.

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A abrangência do estudo

Uma visão mais ampla do ciclismo urbano.

Grandes áreas metropolitanas e centros urbanos mais pequenos. Redes consolidadas e locais que ainda as estão a construir. Um estudo comparativo deliberadamente amplo, com os seus limites bem claros.

Quase 1 em cada 3

áreas selecionadas tem menos de 250 000 residentes.

247 das 750 áreas trazem para o retrato lugares urbanos mais pequenos. A população refere-se à estimativa de 2025 da fonte para o centro urbano.

Encontrar um local no estudo

Explorar por região

Áreas selecionadas
Selecionadas
750áreas urbanas no registo do estudo
Processadas
—Ainda não reportado
Elegíveis para comparação
—Ainda não determinado
Retidas
—Ainda não determinado

Um traço significa que ainda não foi contado, nunca zero. As contagens serão publicadas a partir da execução anual concluída, com o motivo pelo qual cada área foi retida: evidências insuficientes ou uma verificação falhada. Os resultados dos boletins municipais, como o exemplo da Cidade de Sydney abaixo, não são progresso da coorte anual.

De 52 000 residentes a 43 milhões.

Cada ponto é uma área urbana selecionada, posicionada segundo a sua população da fonte em 2025, numa escala logarítmica. A marca escura é a mediana de cada região; a linha tracejada corresponde a 250 000 residentes.

Mostrar os valores numa tabela
Região do estudo Áreas selecionadas Menor Mediana Maior Menos de 250 000
Europa14558.333450.58114.384.08247
África Subsariana10092.641732.30512.945.68330
Norte de África e Ásia Ocidental7585.787843.58125.230.32524
Ásia Central e do Sul11076.648876.53837.307.16035
Ásia Oriental e do Sudeste15077.224854.52242.987.70446
América Latina e Caraíbas9058.101846.07619.485.15830
América Setentrional5078.089908.95614.197.65915
Austrália e Nova Zelândia2055.458192.5824.375.39411
Resto da Oceânia1051.991121.028442.1659
Medido

Uma verificação da nossa própria seleção

Este gráfico mostrou-nos algo que não pretendíamos. Nos dois escalões de dimensão mais pequenos, a repartição favoreceu as áreas maiores: das 247 áreas com menos de 250 000 residentes, 147 situam-se logo abaixo do limite superior de um escalão, entre 90 000 e 99 999 ou entre 230 000 e 249 999 residentes. Os resultados para os locais mais pequenos descreverão, por isso, o topo de cada escalão, e o relatório indicá-lo-á sempre que os comparar.

Áreas apresentadas: 750. Fonte: Comissão Europeia, Centro Comum de Investigação, GHS-UCDB R2024A V1.2, estimativas de população para 2025. Seleção: Party Onbici, 4 de novembro de 2026.

Duas em cada três áreas selecionadas situam-se em países de rendimento baixo e médio.

Áreas urbanas selecionadas pelo grupo de rendimento do respetivo país, tal como registado na fonte GHSL.

  • 246 Rendimento elevado
  • 210 Rendimento médio-alto
  • 224 Rendimento médio-baixo
  • 65 Rendimento baixo
  • 5 Sem classificação na fonte

Áreas apresentadas: 750. Fonte: atributo de grupo de rendimento do GHS-UCDB R2024A V1.2. Um estudo comparativo global que deixe de fora a maior parte da população urbana mundial pouco pode dizer sobre a forma como as cidades constroem para a bicicleta.

Seleção: Party Onbici, 4 de novembro de 2026. Geografia e população: Comissão Europeia, Centro Comum de Investigação, GHS-UCDB R2024A V1.2. Trata-se de um estudo comparativo intencional; não é uma amostra estatisticamente representativa de todas as cidades do mundo.

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Porque é que os limites importam

O mesmo nome. Um lugar diferente.

Um resultado descreve a área em que foi medido. Sydney mostra o quanto duas definições razoáveis da mesma cidade podem diferir.

Autarquia local

Cidade de Sydney

Superfície
27 km²
Residentes
cerca de 228 000

A área municipal: a cidade central e os bairros envolventes. É este o limite do boletim público apresentado abaixo.

Centro urbano GHSL 2324

Centro urbano de Sydney

Superfície
1,378 km²
Residentes
4,375,394

A área edificada contínua definida pelo Global Human Settlement Layer. É esta a delimitação que a edição anual vai medir.

O centro urbano abrange cerca de 50 vezes a superfície do município e acolhe cerca de 19 vezes mais residentes. Uma pontuação medida num não pode substituir a do outro. É por isso que cada resultado deste relatório indica o seu limite, o identificador da fonte e a versão do limite.

Cidade de Sydney: boletim público, delimitação geoBoundaries, densidade populacional WorldPop, 5 de novembro de 2026. Centro urbano de Sydney: GHS-UCDB R2024A V1.2, estimativa de 2025. Os quadrados estão desenhados à escala, proporcionais à superfície.

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Explorador de cidades

Cada lugar tem uma história. Comece pelo seu.

Transferir as áreas selecionadas

A carregar as áreas selecionadas…

Tabela impressa: um excerto do registo das áreas selecionadas, limitado à página e aos filtros atuais. Transfira o registo completo das 750 áreas a partir da pré-visualização online.

Área urbana País ou território População Pontuação anual

A lista mostra as 750 áreas selecionadas definidas pela fonte, não 750 análises concluídas. As pontuações anuais surgirão após a validação. O ficheiro para transferir é o registo completo, com os motivos de seleção, a superfície segundo a fonte e o grupo de rendimento de cada área. Algumas áreas urbanas abrangem várias cidades; outras fazem parte de uma região metropolitana mais vasta.

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Por dentro de um boletim de cidade

O número é apenas o começo.

Veja a infraestrutura, o limite do estudo e a evidência por detrás de uma pontuação. A Cidade de Sydney ilustra o nível de detalhe disponível num perfil individual.

Mapa de localização do boletim público com o limite municipal do estudo da Cidade de Sydney
Exemplo de boletim público

Cidade de Sydney

Austrália · Limite municipal

Mapa reproduzido do boletim público da cidade.
Limite: geoBoundaries · © Stadia Maps · © OpenMapTiles · © contribuidores do OpenStreetMap
Dotação de infraestrutura

Evidência que pode explorar.

85 / 100
Dotação de infraestrutura de topo Confiança média
22 km

de infraestrutura fisicamente protegida

95 %

dos residentes a menos de 300 m dos percursos de menor stress

77 %

da rede numa só peça ligada

As medidas brutas por detrás 123 km de rede modelada acessível à bicicleta: 22 km fisicamente protegidos, 78 km de via partilhada, 13 km pintados e 11 km em trânsito misto. Área de estudo de 27 km², com cerca de 8400 residentes por km².

Explorar o boletim completo da cidade

Boletim público capturado a 5 de novembro de 2026, metodologia v19. Este exemplo municipal é independente da coorte anual GHSL. Os seus valores não são um resultado anual validado.

Cobertura

O boletim público da Cidade de Sydney reporta 123 km de rede modelada acessível à bicicleta, incluindo 22 km de infraestrutura fisicamente protegida. A cobertura tem em conta o tipo e a densidade das infraestruturas mapeadas. Este é um exemplo de boletim municipal, não um resultado para a coorte anual de áreas urbanas.

83 / 100

Valores das componentes reportados no boletim público. Não são quatro contribuições com igual peso; a metodologia anual e as verificações de cálculo determinarão que medidas entram na comparação final.

A ficha da cidade

O que cada ficha de cidade vai conter.

Cada uma das 750 áreas terá uma ficha construída segundo o mesmo plano, para que dois lugares possam ser comparados parte a parte e não por um único número.

  1. O limite do estudoA fonte, o seu identificador e a versão do limite, com um mapa da área exata medida.
  2. A pontuação principal e as medidas brutasCada pontuação ao lado dos quilómetros, residentes e quilómetros quadrados a partir dos quais foi calculada.
  3. A confiança e o que a reduzQue parte da rede está classificada, quão recentemente foi mapeada e se existe o suficiente para medir.
  4. Contexto dos paresÁreas de dimensão, densidade e região semelhantes, nunca um tipo diferente de limite.
  5. ObservaçõesO que as medidas mostram, cada uma identificada como resultado medido ou como interpretação.
  6. Perguntas para a equipa de transportesAs ligações, os bairros e os registos que merecem um olhar mais atento.

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Contexto complementar

O que acontece quando se chega?

O estacionamento de bicicletas fica fora da pontuação principal de infraestrutura. Esta secção é contexto para ler um resultado, não uma medida que dele faça parte.

Uma bicicleta dobrável estacionada entre suportes metálicos em U invertido, junto a um percurso ciclável marcado a verde.
Uma bicicleta dobrável estacionada em suportes em U invertido, junto a um percurso ciclável sinalizado. Sydney, janeiro de 2024. Fotografia: Anthony Joseph

Uma viagem de bicicleta inclui encontrar um sítio onde a deixar. Uma visita rápida a uma loja, um dia de trabalho e uma estadia de uma noite exigem soluções de estacionamento diferentes. A localização, a capacidade, a segurança e a facilidade de utilização merecem atenção a par do próprio percurso.

O estacionamento também liga a rede ciclável aos destinos do dia a dia. Um percurso pode levar alguém para perto de uma estação, de um local de trabalho ou de uma loja, deixando sem resposta a questão de saber onde pode estacionar e se os equipamentos se adequam à sua bicicleta.

Os dados abertos são um ponto de partida. Um local de estacionamento mapeado não estabelece quantos lugares utilizáveis contém, se esses lugares estão ocupados nem se o seu desenho permite prender a bicicleta com segurança. Quando a capacidade registada estiver disponível, deve ser indicada separadamente do número de locais mapeados. A falta de informação sobre a capacidade deve continuar visível.

Apresentamos o estacionamento de bicicletas como evidência complementar, fora da pontuação principal de infraestrutura. Compreender como a dotação funciona na prática exige inventários locais, observação e a experiência das pessoas que a utilizam.

Esta pré-visualização não apresenta números de estacionamento, porque a análise anual ainda não foi realizada. As unidades de serviço usadas noutras partes do índice são contagens ponderadas de equipamentos, não de lugares de estacionamento.

Como um programa de financiamento trata o estacionamento de bicicletas
Uma fila de bicicletas com cestos e porta-bagagens estacionadas junto à entrada de uma loja.
Bicicletas com cestos e porta-bagagens estacionadas junto à entrada de uma loja. Veneza continental, janeiro de 2025. Fotografia: Anthony Joseph

Reportagem

Bicicletas partilhadas, espaço partilhado

As bicicletas partilhadas dão acesso à bicicleta sem ser preciso ter ou guardar uma. O seu lugar numa cidade depende também do que acontece quando uma viagem termina.

Uma bicicleta deixada atravessada num passeio, num rebaixamento de passeio ou à entrada de uma estação pode obstruir a deslocação de outra pessoa. Por isso, um estacionamento prático tem de ser planeado em conjunto com percursos pedonais desimpedidos, capacidade suficiente e uma gestão fiável.

As responsabilidades vão além dos utilizadores individuais. As cidades atribuem o espaço e definem as condições de operação. Os operadores colocam e redistribuem as suas frotas e respondem às obstruções. Os utilizadores precisam de informação clara e de locais práticos onde terminar as suas viagens.

A afetação do espaço da rua também merece escrutínio. As opções incluem estacionamento dedicado na faixa de rodagem, alterações aos usos atuais do espaço junto ao lancil e equipamentos cuidadosamente localizados perto dos destinos. As decisões devem considerar em conjunto o acesso pedonal, as cargas e descargas, os transportes públicos e o estacionamento acessível.

Bicicletas partilhadas azuis junto a uma fila de suportes metálicos em U invertido, com um autocarro na rua ao lado.
Bicicletas partilhadas e suportes em U invertido junto a uma rua da cidade, com um autocarro ao lado. Sydney, julho de 2024. Fotografia: Anthony Joseph
Bicicletas estacionadas em suportes vermelhos ao longo de um passeio, junto a carros estacionados e a uma placa de paragem de autocarro.
Bicicletas num suporte de estacionamento vermelho, junto a carros estacionados, a uma placa de paragem de autocarro e a entradas de edifícios. Veneza continental, janeiro de 2025. Fotografia: Anthony Joseph

As fotografias aqui apresentadas ilustram diferentes soluções de estacionamento. Não estabelecem se um local cumpre os requisitos de acessibilidade, com que frequência ocorrem problemas nem até que ponto um operador gere bem a sua frota.

Como as cidades abordam o problema

Singapura

Resposta parlamentar, 27 de fevereiro de 2026

Singapura combina estacionamento designado com a responsabilização dos operadores. Numa resposta parlamentar de fevereiro de 2026, o seu Ministério dos Transportes indicou que 95% das viagens em bicicleta partilhada terminaram em zonas de estacionamento designadas durante 2025. Esse número descreve onde as viagens terminaram; não estabelece que todas as zonas de estacionamento se mantiveram desimpedidas ou tinham capacidade suficiente.

Fonte: Ministério dos Transportes de Singapura
Xangai

Regulamento de segurança dos veículos não motorizados, adotado em 2021 e alterado em maio de 2024

O regulamento de Xangai associa o número de bicicletas partilhadas em frota ao espaço disponível, aos recursos de estacionamento e à procura de deslocações. Exige também a redistribuição e a remoção das bicicletas que bloqueiem passagens. Estas disposições ilustram como a oferta de estacionamento e a gestão das frotas podem ser consideradas em conjunto; o regulamento, por si só, não estabelece com que regularidade esses requisitos são cumpridos.

Fonte: Governo Popular Municipal de Xangai
Londres

Documento apresentado ao comité, 3 de julho de 2025

A atualização de julho de 2025 do plano de ação para a bicicleta da TfL combina investimento em estacionamento com fiscalização. Descreve a instalação de lugares de estacionamento na faixa de rodagem por norma e nos passeios a título excecional, tornando a afetação do espaço rodoviário parte da resposta.

Fonte: Comité de Clientes, Sustentabilidade e Operações da TfL (PDF)

Cada exemplo descreve uma política ou um número divulgado na data indicada. Os requisitos estabelecidos numa política não são prova de que sejam cumpridos na prática. As fontes de Singapura e de Xangai dizem respeito a bicicletas partilhadas; a atualização da TfL abrange em conjunto as bicicletas elétricas e as trotinetes elétricas sem estação fixa, e as suas medidas de estacionamento não são específicas de nenhuma delas.

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Contexto complementar — investimento público

Do dinheiro público a redes utilizáveis

O que proporciona o investimento público, a quem, e como o sabemos? Tal como o estacionamento, esta secção fica fora da pontuação principal de infraestrutura. Foi acrescentada a 6 de novembro de 2026 e não faz parte do plano de análise original.

O investimento público molda os percursos que as pessoas podem usar, mas o anúncio de um orçamento conta-nos apenas o início da história. O financiamento pode apoiar um plano, um projeto detalhado, uma travessia ou um caminho concluído. Cada um representa uma fase diferente rumo a uma viagem que alguém possa fazer.

Para compreender o que o investimento alcança, é preciso acompanhá-lo ao longo da execução: o que abriu, que ligações melhoraram, quem as pôde usar e o que mudou depois. Uma travessia curta pode completar um percurso importante. Um caminho mais longo pode, ainda assim, deixar uma falha difícil.

As nossas pontuações de infraestrutura não podem, por si só, estabelecer os efeitos da despesa. Podem ajudar a identificar as alterações da rede que vale a pena investigar e fornecer uma base de referência face à qual a execução futura possa ser avaliada.

  1. 1Financiamento comprometidoDocumentos orçamentais e anúncios de programas
  2. 2Subvenções atribuídasRegistos de subvenções e acordos de financiamento
  3. 3Dinheiro gastoRelatórios de despesa e de prestação de contas
  4. 4Infraestrutura abertaRegistos de conclusão e de abertura
  5. 5Alteração da redeA rede mapeada antes e depois
  6. 6Resultados em deslocações e segurançaContagens, inquéritos e registos de sinistros, com locais de comparação
Do financiamento aos resultados, em seis fases: financiamento comprometido, subvenções atribuídas, dinheiro gasto, infraestrutura aberta, alteração da rede e resultados em deslocações e segurança. Cada fase precisa da sua própria evidência. Um valor orçamental, um quilómetro aberto e uma mudança na forma como as pessoas se deslocam são factos de natureza diferente, e nenhum deles pode substituir outro.

Dois programas australianos, tal como publicados

Ambos os programas financiam as deslocações a pé, além das de bicicleta, pelo que nenhum dos totais é despesa com a bicicleta. Os valores abaixo são compromissos e afetações de verbas: descrevem o dinheiro disponibilizado, não o dinheiro gasto nem a infraestrutura executada.

Programa Montante Período Obras elegíveis Fase do financiamento
Get NSW Active, NSW Government $60 milhões: $50 milhões gerais, $10 milhões Get Kids Active [1] Uma ronda, FY2026/27 (ano financeiro) [2] Projetos para andar a pé e de bicicleta; o Get Kids Active financia infraestruturas municipais para as deslocações das crianças [1] Dotação orçamental; 79 projetos contemplados, agosto de 2026 [3]
Active Transport Fund, Australian Government $50 milhões por ano, após uma primeira ronda de $100 milhões [4] Contínuo a partir de 2026–27 (ano financeiro) [5] Percursos cicláveis e pedonais; até $5 milhões por projeto, com comparticipação [5] Compromisso; a primeira ronda financiou mais de 80 projetos, o que não é uma contagem de obras concluídas [4]
  1. Transport for NSW, perguntas frequentes do programa, novembro de 2025, pp. 3–5 (PDF)
  2. Transport for NSW, diretrizes das subvenções, novembro de 2025, secções 2 e 3.1 (PDF)
  3. Transport for NSW, página do programa Get NSW Active, consultada a 3 de setembro de 2026
  4. Ministro das Infraestruturas, comunicado de imprensa, 3 de agosto de 2026
  5. Department of Infrastructure, página do programa Active Transport Fund

Os $10 milhões do Get Kids Active incluem $500 000 para o Active Routes to School. Financia infraestruturas, não vales de participação desportiva. Todos os montantes são em dólares australianos e nenhum corresponde a despesa realizada nem a obras concluídas.

Execução reportada

O relatório anual da Transport for NSW para 2024–25 regista 24 km de ciclovias ou vias partilhadas e 41,9 km de percursos pedonais abertos ao público através do Get NSW Active durante esse ano. São as realizações reportadas pela agência para 2024–25, provenientes de rondas anteriores; não são resultados da afetação de 2026/27. A mesma página contabiliza 101 projetos que «abriram ao tráfego ou atingiram um marco importante de projeto», o que não é uma contagem de obras de construção concluídas.

Fonte: Transport for NSW Annual Report 2024–25, Volume 1, p. 29 (PDF)

Noutros países: seis formas de o dinheiro público chegar ao ciclismo

Estes exemplos mostram diferentes vias para o dinheiro público: experimentar algo novo, pagar uma viagem completa, manter os percursos em bom estado, tornar as ruas acessíveis, integrar o ciclismo nos transportes públicos e preparar projetos antes da construção. Estão em moedas diferentes e abrangem âmbitos, períodos e tipos de apoio distintos, pelo que não são comparáveis nem estão ordenados.

Experimentação

União Europeia: RAPTOR, EIT Urban Mobility

Um montante fixo de €60 000 para cada pequena empresa selecionada realizar um piloto com uma cidade, num convite indicativo de €900 000 para até 15 projetos. As empresas selecionadas pagam uma taxa obrigatória de apoio comercial de €5 000 e 5 por cento de qualquer venda intermediada através do programa, pelo que o prémio não corresponde a €60 000 sem restrições. Catorze cidades foram emparelhadas com empresas para pilotos de julho a dezembro de 2026, incluindo navegação ciclável em Trento e análise de percursos escolares em Berlin. Até à data-limite da evidência, não tinha sido publicado nenhum resultado.

EIT Urban Mobility, manual do convite RAPTOR 2026, versão 1, 16 de janeiro de 2026, secções 4.1–4.2 (PDF) European Institute of Innovation and Technology, pilotos selecionados, 6 de julho de 2026

A viagem completa

Philippines: Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program

O orçamento nacional de 2026 atribui PHP105,376 milhões ao Department of Transportation para este programa. A proposta orçamental descrevia ciclovias e percursos pedonais protegidos, suportes para bicicletas, instalações de fim de viagem e a passagem a permanentes das vias temporárias. É uma rubrica do orçamento nacional executada pelo departamento, e não uma ronda de candidaturas.

Department of Budget and Management, General Appropriations Act 2026, Department of Transportation, p. 345 (PDF) Department of Budget and Management, National Expenditure Program 2026, Department of Transportation (PDF)

Manutenção

Catalonia, Espanha: Programa de Ação para a Bicicleta 2026–2030

Aprovado pela Generalitat a 31 de março de 2026: €240,2 milhões previstos ao longo de cinco anos para 266,5 km de percursos cicláveis para deslocações quotidianas, 428,1 km de percursos de cicloturismo, estacionamento seguro para bicicletas em 40 estações ferroviárias e €3,1 milhões para a manutenção dos percursos cicláveis. É um programa de investimento do governo, e não uma ronda de subvenções.

Government of Catalonia, comunicado de imprensa, 31 de março de 2026 (em catalão)

Acessibilidade

Singapore: Friendly Streets e infraestruturas de apoio aos pendulares

Cerca de S$1 mil milhões de financiamento adicional ao longo da próxima década, anunciados em março de 2024. Paga as Friendly Streets, que tornam as deslocações a pé e de bicicleta dentro dos bairros mais seguras e confortáveis, e instalações como passagens cobertas desde as estações e elevadores em passagens superiores. A maior parte não é despesa com ciclismo.

Land Transport Authority, comunicado de imprensa, 5 de março de 2024

Integração nos transportes públicos

Kigali, Rwanda: Urban Mobility Improvement Project

US$100 milhões de financiamento do World Bank através da International Development Association, aprovados a 25 de junho de 2025. O projeto acrescenta faixas de autocarros com passeios e ciclovias ao longo de quatro eixos e melhora de forma mais ampla as deslocações a pé e de bicicleta. A parcela destinada ao ciclismo não é indicada.

World Bank, projeto P176885 World Bank, comunicado de imprensa, 25 de junho de 2025

Preparação de projetos

Chile: um programa de ciclovias financiável

Uma subvenção de US$100 000 do Global Facility to Decarbonize Transport do World Bank, listada entre os beneficiários de 2025, para conceber a estrutura institucional e financeira de um programa de ciclovias para a região de Santiago. Os convites da facilidade destinam-se a equipas do World Bank, e não a empresas. O registo não indica o estado de conclusão.

World Bank, Global Facility to Decarbonize Transport, beneficiários

Registos de financiamento tal como publicados. Cada um descreve dinheiro comprometido, orçamentado ou atribuído, e não dinheiro gasto nem resultados alcançados. Data-limite da evidência: 6 de novembro de 2026.

O registo de financiamento

Um registo mais amplo de financiamento público e privado para andar a pé e de bicicleta, compilado pela Party Onbici: programas nacionais, regionais e locais, projetos de bancos de desenvolvimento e apoio filantrópico. É um registo de investigação, não uma lista de subvenções abertas hoje. Os montantes não podem ser somados nem comparados: as moedas, os períodos e as bases de financiamento diferem, e um fundo nacional e o programa local que ele financia podem aparecer ambos. Os montantes desconhecidos ficam em branco, não são contados como zero.

A carregar o registo de financiamento…

Programa Nível de financiamento Estado Montante O que apoia Fontes
Transferir o registo de financiamento

Os registos são publicados tal como foram compilados pela Party Onbici e verificados face às respetivas fontes a 6 ou 7 de novembro de 2026, e apresentam-se em inglês. Cada um descreve dinheiro comprometido, orçamentado, atribuído ou oferecido, não dinheiro gasto nem resultados alcançados. O registo abrange algumas regiões muito mais do que outras, pelo que o número de registos nada diz sobre onde o financiamento é maior. Confirme a elegibilidade e as datas junto do financiador antes de se candidatar.

O que cada tipo de evidência pode estabelecer

  1. Compromissos e atribuição de subvençõesMostram que dinheiro foi disponibilizado e para que projetos. Não mostram o que foi gasto nem o que foi construído.
  2. Despesa reportada e obras concluídasMostram o que foi gasto e o que abriu, tal como reportado pela agência. Não mostram se alguém se desloca de forma diferente.
  3. Observações antes e depoisMostram o que mudou num percurso. Sem uma comparação, não conseguem separar o projeto das condições meteorológicas, de eventos ou de uma tendência mais ampla.
  4. Avaliações com grupos de comparaçãoComparam locais intervencionados com locais semelhantes não intervencionados, o que constitui a forma mais sólida de atribuir uma mudança a um projeto.
  5. Benefícios modeladosEstimam quanto uma mudança poderia valer. Só são tão bons quanto os seus pressupostos, que têm de ser publicados com eles.

Em NSW, cada subvenção de construção atribuída tem de apresentar contagens de utilização antes e depois, segundo o método definido no contrato de financiamento do projeto. As diretrizes fixam um número mínimo de horas de contagem, mas não um período de acompanhamento único para todos os projetos. As subvenções federais reportam o progresso trimestralmente e terminam com um relatório pós-conclusão e fotografias do local antes e depois. O departamento pode contactar os beneficiários até dois anos após a conclusão, e as suas diretrizes indicam que o programa pode ser avaliado de tempos a tempos.

Transport for NSW, diretrizes das subvenções, secção 6.3, p. 27 (PDF) Department of Infrastructure, recursos do Active Transport Fund para os beneficiários do financiamento

A investigação para esta secção não encontrou uma avaliação publicada, à escala de todo o programa, dos efeitos de qualquer um dos fundos. Isto regista o que encontrámos até à data-limite da evidência; não é uma afirmação de que não exista nenhuma avaliação.

Mais ciclistas contados num novo percurso não significam, por si só, mais utilização da bicicleta. Alguns serão pessoas que antes pedalavam em ruas próximas e mudaram de percurso. Uma contagem mais elevada não estabelece um acréscimo de utilização da bicicleta, quantas pessoas diferentes pedalam, nem menos deslocações de automóvel.

O que a investigação noutros lugares mediu

Estes estudos examinam intervenções concretas em locais concretos. Nenhum avalia os programas australianos acima, e nenhum dá um retorno por dólar que se aplique noutros lugares.

Evidência externa
Londres, percursos segregados e não segregados

Accident Analysis and Prevention, 2025

Um estudo das Cycle Superhighways de Londres comparou troços de estrada perto dos percursos com troços semelhantes mais afastados, antes e depois da abertura de cada um. Nos percursos segregados, a utilização da bicicleta aumentou e as colisões não aumentaram mais depressa do que o acréscimo de utilização faria prever. Nos percursos não segregados, as colisões aumentaram cerca de 27 por cento mais do que o previsto para o número de pessoas que pedalavam. Os autores observam que parte do aumento das contagens pode dever-se a pessoas que mudaram de percurso.

Fonte: Anupriya et al., Imperial College London e LSE, 2025
Evidência externa
Países Baixos, autoestradas cicláveis

Transportation Research Part A, 2024

Com base no inquérito nacional à mobilidade de 2010 a 2021, este estudo comparou deslocações pendulares de 5 a 15 km antes e depois da abertura de 15 autoestradas cicláveis, com deslocações que as autoestradas não afetavam. Quando uma deslocação podia usar mais de 5 km de uma nova autoestrada, a probabilidade de ser feita de bicicleta aumentou cerca de 8 a 12 pontos percentuais. Sobreposições mais curtas não mostraram um efeito robusto.

Fonte: Macedo Filho et al., Utrecht University, 2024
Evidência externa
Inglaterra, orientações de monitorização e avaliação

Active Travel England, publicado a 17 de julho de 2025

A Active Travel England pede aos municípios que recolham dados antes da construção de uma intervenção e em vários momentos depois, e observa que é valioso recolhê-los ao longo de um a três anos, porque a utilização da bicicleta pode continuar a crescer durante pelo menos dois. Recomenda locais de comparação livres da influência da intervenção, o registo de fatores de confusão como cortes de estrada e condições meteorológicas, e a verificação de se as deslocações passaram de percursos paralelos.

Fonte: Active Travel England, GOV.UK

Financiar toda a viagem

As regras de 2026/27 do Get NSW Active excluem os projetos que se destinam principalmente a estacionamento de bicicletas, como gaiolas de guarda de bicicletas, bem como a manutenção ou renovação de ativos existentes e a iluminação isolada. O estacionamento de bicicletas pode, ainda assim, ser incluído como equipamento de apoio num projeto mais amplo, tal como os suportes de reparação. A regra diz respeito ao fim principal de um projeto. Não torna o estacionamento inelegível em todos os projetos, e outros programas e orçamentos municipais podem financiá-lo.

Isto levanta uma questão sobre toda a viagem descrita em O que acontece quando se chega?: em conjunto, os mecanismos de financiamento de um lugar pagam os percursos, as travessias, um sítio para estacionar e a manutenção que os mantém utilizáveis?

Transport for NSW, diretrizes das subvenções, secções 3.4 e 3.5, p. 16 (PDF) NSW Government, página das subvenções Get NSW Active 2026–27

Dois projetos documentados

São exemplos documentados de financiamento e execução, retirados de registos públicos. Nenhum foi avaliado de forma independente, e nenhum é apresentado como um caso de sucesso.

Execução reportada
Ron Brown Way e Pacific Highway, Pelican, Lake Macquarie
Financiamento
Active Transport Fund do Australian Government, primeira ronda: $1 300 000. O restante provém do Lake Macquarie City Council e do programa Get NSW Active do NSW Government.
Custo total do projeto
$2 601 481 no registo federal; «$2,6 milhões» segundo o município.
Âmbito
Uma via partilhada que liga os caminhos de ambos os lados da Soldiers Road à Naru Street, passando pelo aeroporto de Lake Macquarie, com melhorias de segurança nos cruzamentos com a Pacific Highway, a Awabakal Avenue e a Soldiers Road. As fontes indicam extensões diferentes: pelo menos 460 m no registo, cerca de 280 m no anúncio de fevereiro de 2025 e 480 m em duas fases segundo o município.
Fase e abertura
A Fase Um, da Naru Street ao aeroporto, já estava aberta a 14 de agosto de 2026. A Fase Dois, uma extensão de 300 m com as melhorias dos cruzamentos rodoviários, estava então em fase de projeto, sem data indicada.
Base de referência e acompanhamento
Não encontrámos contagens de utilização publicadas.
Não verificado
A data exata de abertura da Fase Um, quando serão executadas a Fase Dois e as obras nos cruzamentos, e quantas pessoas usam o caminho.
Fonte: Department of Infrastructure, registo da Tranche 1 do Active Transport Fund Fonte: Lake Macquarie City Council, nota de imprensa, 14 de agosto de 2026
Execução reportada
Wentworth Avenue e Page Street, Pagewood, Bayside
Financiamento
NSW Government, Get NSW Active: $1,57 milhões para o Bayside Council. O município não indica qual a ronda de financiamento.
Custo total do projeto
Não indicado.
Âmbito
Alargamento de troços da via partilhada existente, melhoria das travessias para peões e ciclistas e dos semáforos no cruzamento, e repavimentação e arranjos paisagísticos associados.
Fase e abertura
Construção, com início previsto entre meados e finais de setembro de 2026 e conclusão até finais de dezembro de 2026, se as condições meteorológicas o permitirem. A página da consulta pública do município de 2025 tinha indicado do início do ano a junho de 2026.
Base de referência e acompanhamento
Não encontrámos contagens de utilização publicadas.
Não verificado
Se as obras começaram ou terminaram, a ronda que as financiou e o custo total.
Fonte: Bayside Council, página do projeto (sem data indicada) Fonte: Bayside Council, página da consulta pública, 2025

As contribuições dos governos têm de ser contadas uma única vez. O caminho de Lake Macquarie recorre a verbas federais, estaduais e municipais, pelo que somar o que cada governo reporta contaria o mesmo projeto mais de uma vez. As áreas municipais também diferem das áreas urbanas GHSL usadas neste relatório: a despesa de um município pode situar-se parcialmente dentro de uma área de estudo, parcialmente fora dela, ou abranger várias. A despesa não pode simplesmente ser dividida por uma área de estudo.

O registo de investimento

Um registo provisório de projetos pedonais e cicláveis financiados, em execução, construídos ou abertos desde o início de 2024, compilado pela Party Onbici: 8.814 projetos ou fases em 203 países e territórios, cada um com o seu financiamento, os marcos e eventuais dados de antes e depois. Acompanha cada projeto desde a atribuição até à abertura, para que uma edição posterior possa relacionar o investimento com a evolução da rede.

Aberto ou concluído, no todo ou em parte
1.627
Em execução ou em concurso
1.256
Financiado ou previsto, ou a aguardar atualização
5.897
Indicam uma medição de antes e depois
69

Apenas 69 dos 8.814 registos indicam uma medição de antes e depois da utilização ou da segurança. A maioria dos projetos não foi avaliada de forma comparável, e é essa lacuna que este registo pretende tornar visível.

A carregar o registo de investimento…

Projeto Fase Tipo Montante Abertura Fontes
Transferir o registo de investimento

Um retrato provisório da investigação, verificado a 7 de novembro de 2026, e não um recenseamento. Todos os países tiveram pelo menos uma pesquisa inicial, mas apenas 994 de 5.046 subdivisões foram investigadas por si mesmas, pelo que a falta de um projeto não prova falta de investimento e o número de registos não permite ordenar os países. Os montantes são orçamentos, preços de contrato, dotações ou contribuições, que se sobrepõem, pelo que nenhum é somado. Os projetos ainda não estão associados às áreas de estudo, porque a sua localização exata ainda está a ser recolhida. Os registos aparecem em inglês, tal como foram compilados.

Data-limite da evidência: 6 de novembro de 2026. Todos os valores desta secção são citados da fonte indicada ao lado, tal como publicada nessa data. Os valores de financiamento estão em dólares australianos e não foram ajustados. As fotografias noutras partes deste relatório não mostram projetos financiados.

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Investigação prática

Da evidência à ação

Como uma ligação candidata passa do mapa a uma proposta, e o que cada etapa pode e não pode estabelecer.

O índice identifica padrões nas áreas urbanas. As decisões sobre ruas concretas exigem uma análise mais próxima.

A nossa análise identifica também ligações candidatas para investigação local. O seu objetivo é ajudar as equipas de transportes a examinar o que a rede mapeada sugere, porque é que um local pode merecer atenção e o que é preciso verificar antes de uma proposta poder avançar.

A triagem automática verifica os registos subjacentes, a geometria mapeada e critérios estruturais especificados. Passar nessas verificações não estabelece a viabilidade construtiva, um desenho seguro dos cruzamentos nem as viagens adicionais que uma ligação permitiria.

Os residentes próximos e os destinos mapeados fornecem contexto. Não são medidas dos residentes que passariam a ter acesso nem dos destinos que passariam a ser alcançáveis. Os benefícios modelados para a saúde, os custos de transporte e o carbono continuam condicionados aos pressupostos de cada cenário.

Em cada exemplo em destaque, distinguiremos as conclusões automáticas, os cenários modelados e as observações locais. As correções e os motivos para rever ou rejeitar uma ligação candidata fazem parte da evidência.

Como estas medidas se relacionam com outras investigações
  1. 1Problema mapeado
  2. 2Triagem automática
  3. 3Investigação local
  4. 4Proposta revista

Como será apresentado cada estudo de caso revisto

  1. O que o mapa sugere.
  2. Porque é que o local foi selecionado para investigação.
  3. O que as verificações automáticas estabelecem.
  4. O que a revisão local concluiu.
  5. O que continua incerto.
  6. O passo seguinte e o respetivo estado de revisão, com data.

Os estudos de caso revistos estão pendentes

Os estudos de caso aparecerão aqui quando uma ligação candidata tiver sido revista localmente. Os mapas e as explicações virão antes de qualquer valor monetário. Os valores de benefícios serão identificados como cenários condicionais, com os respetivos pressupostos disponíveis; as suas amplitudes são cenários, não intervalos de confiança estatísticos; e os benefícios não serão somados entre ligações candidatas.

Nenhuma ligação candidata foi ainda revista localmente. Cada revisão registará o que o mapa não consegue mostrar:

  • como funciona na prática um cruzamento ou uma travessia;
  • o pavimento, e se é mantido;
  • obstruções como veículos estacionados, contentores do lixo ou obras;
  • as condições depois de escurecer;
  • o calor e a sombra ao longo do percurso;
  • se as pessoas que usam bicicletas adaptadas, cadeiras de rodas ou carrinhos de bebé o conseguem utilizar.

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Para as equipas de transportes

Um padrão diz onde procurar, não o que construir.

Cada padrão abaixo exige uma investigação diferente. Nenhum deles é um projeto até ter sido verificado na rua e junto das pessoas que a utilizam.

Se a evidência mostrar Pode significar Investigar a seguir
Muita infraestrutura, pouca dela ligada Fragmentação: troços que terminam antes de se encontrarem. Uma auditoria às ligações nas extremidades de cada troço isolado, seguida de inspeção na rua.
Muitos residentes perto, poucos perto da rede principal As pessoas vivem perto de becos sem saída, e não de uma rede. Que troços isolados servem mais residentes e o que seria necessário para ligar cada um deles.
Boa dotação no centro, pouca nas periferias Uma distribuição desigual entre bairros. Uma análise por bairro das zonas mal servidas e a consulta às pessoas que lá vivem.
Uma rede extensa, quase toda feita de tinta Quantidade sem separação do trânsito motorizado. Que corredores pintados têm mais trânsito motorizado e poderiam atrair mais novos ciclistas.
Confiança baixa Pode ser o mapa que está incompleto, e não a rede. Uma comparação do mapa aberto com o inventário do próprio município e, depois, a atualização dos registos.

Perguntas para levar a uma reunião

  • Que troços nossos terminam antes de se ligarem uns aos outros, e o que seria necessário para os ligar?
  • Que bairros têm residentes perto apenas de um troço isolado?
  • Onde é que o mapa aberto diverge dos nossos próprios registos, e qual deles está certo?
  • Que pares de dimensão e densidade semelhantes têm uma rede mais ligada, e como lá chegaram?

Pistas, não projetos

Quando uma edição posterior mostrar ligações em falta, estas são candidatas analíticas. Não foram objeto de projeto de engenharia, orçamentação nem aprovação, e o relatório identifica-as como tal sempre que aparecem.

Do dinheiro público a redes utilizáveis

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Normas editoriais

Como cada conclusão vai ser escrita.

Um leitor deve conseguir sempre distinguir o que medimos, o que pensamos que significa e o que ainda não sabemos.

  1. O que medimosA medida, o limite e o número de áreas em que assenta.
  2. O que encontrámosO resultado, numa frase simples.
  3. Porque é importanteO que o resultado significa para quem anda de bicicleta, ou para quem andaria.
  4. O que continua incertoOs limites dos dados e do método, indicados junto ao resultado.
  5. O que as cidades poderiam investigarA pergunta seguinte de que uma equipa de transportes se poderia ocupar.

Cinco tipos de afirmação, sempre identificados

Medido
Um resultado calculado a partir dos dados, apresentado com o seu denominador e o número de áreas em que assenta.
Interpretação
A nossa leitura do que um resultado significa. Pode ser contestada, e dizemo-lo.
Evidência externa
Investigação de terceiros, citada para que possa ser verificada.
Execução reportada
O que uma agência ou um município afirma ter financiado, construído ou aberto, citado dos seus próprios registos e não verificado de forma independente.
Cenário modelado
Uma estimativa do que poderia acontecer segundo pressupostos explícitos. Não é uma observação.
  • Cada conclusão termina com uma frase que um diretor de transportes poderia repetir com rigor numa reunião.
  • Cada gráfico tem por título aquilo que mostra e conserva a data, a geografia, as unidades, a dimensão da amostra e a fonte quando é partilhado isoladamente.
  • As médias são apresentadas ao lado da distribuição que lhes está subjacente, para que um único valor não possa esconder a dispersão.
  • Os mapas comparados partilham escala, legenda e definições de infraestrutura, ou indicam onde diferem.
  • Quando um resultado nos surpreende, dizemo-lo e explicamos como o verificámos. Quando um lugar não encaixa num padrão, mostramo-lo e procuramos perceber porquê.

Histórias de cidades

Escolhidos pelo que ensinam.

Os estudos de caso incluirão lugares com bom desempenho, mas não só: padrões de rede contrastantes, regiões e dimensões diferentes, e pares de lugares com pontuações semelhantes e redes muito diferentes, que mostram porque é que as componentes importam mais do que a pontuação principal.

  1. Contexto local
  2. Observações medidas
  3. Um mapa anotado
  4. Uma explicação local, de quem conhece o lugar
  5. Uma lição prática
  6. Perguntas ainda em aberto

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Uma abordagem transparente

Um estudo comparativo útil mostra os seus cálculos.

Geografia comparável, medidas documentadas e incerteza visível. O relatório permitirá perceber o que foi medido e onde a evidência se esgota.

1

Definir o lugar

Usar a delimitação publicada do centro urbano. Manter bem distintos os resultados municipais e metropolitanos.

2

Rastrear a evidência

Registar a infraestrutura, a população, as datas das fontes e as decisões de classificação de cada área de estudo.

3

Verificar a comparabilidade

Conciliar definições, cálculos e qualidade da evidência antes de fazer comparações.

4

Fixar a edição

Preservar em conjunto o conjunto de dados final e os métodos, para que o relatório anual se mantenha reprodutível.

O que conta como infraestrutura ciclável

Cada troço mapeado é classificado num único tipo, e a cada um é também atribuído um nível de stress do trânsito, a partir do tipo de via registado, do limite de velocidade e do número de vias de circulação. A cobertura pondera cada quilómetro por ambos: conta a separação do trânsito motorizado, e conta também a calma do trânsito onde um percurso partilha a estrada. Um percurso numa estrada sem limite de velocidade registado nunca é considerado calmo. A única exceção são as zonas residenciais de coexistência e as ruas pedonais, que contam como o nível mais baixo de stress do trânsito apenas pelo seu tipo de rua.

O acesso conta os residentes a menos de 300 metros, em linha reta, do nível mais baixo de stress do trânsito: pistas protegidas, vias partilhadas e percursos cicláveis mapeados em zonas residenciais de coexistência ou ruas pedonais, ou em ruas calmas com um limite registado de cerca de 32 km/h (20 mph) ou inferior. Isto adapta o People Near Protected Bikelanes do ITDP, que mede 300 metros ao longo da rede pedonal; não é uma implementação idêntica.

Pista protegida

Espaço para a bicicleta separado do trânsito motorizado por um lancil, uma barreira ou um separador.

Peso na cobertura: 1,0 · Conta para o acesso

Via partilhada

Um caminho afastado da estrada, partilhado com peões.

Peso na cobertura: 0,65 · Conta para o acesso

Via pintada

Uma via marcada no pavimento da estrada, sem separação física.

Peso na cobertura: 0,3 quando o limite registado é de cerca de 32 km/h ou inferior; caso contrário, 0

Trânsito misto

Um percurso ciclável designado numa estrada partilhada com veículos motorizados.

Peso na cobertura: 0,8 numa rua calma com um limite registado de cerca de 32 km/h ou inferior, que também conta para o acesso; 0,5 até cerca de 40 km/h com não mais de duas vias de circulação; caso contrário, 0

Travessia

Onde um percurso atravessa uma estrada. É mapeada e verificada quanto às ligações, mas não conta como comprimento.

Peso na cobertura: 0

Não classificada

Mapeada como infraestrutura ciclável, mas sem detalhe suficiente para saber de que tipo.

Peso na cobertura: igual ao do trânsito misto · Reduz a confiança quando excede metade da rede

Quatro estados, nunca confundidos

Resultado
Uma medida validada, apresentada com a respetiva confiança.
Nenhuma infraestrutura elegível registada
O mapa foi verificado e não regista nenhuma infraestrutura do tipo medido. Isto descreve o mapa, que pode estar incompleto.
Evidências insuficientes
Dados mapeados ou residentes em número insuficiente para sustentar um resultado. Apresentado como lacuna, nunca como zero.
Análise incompleta
Ainda não processada nem validada. Não diz nada sobre o lugar.

O que reduz a confiança

A confiança parte do número de dimensões que foi possível medir e desce um nível por cada um destes fatores. Cada descida é indicada na ficha da área.

  • Menos de 10 000 residentes, ou menos de 10 km de infraestrutura mapeada
  • Menos de 50 troços mapeados
  • Mais de metade da rede não classificada
  • Dados do mapa com mais de 180 dias
  • Sem limite de velocidade registado em três quintos ou mais dos quilómetros em trânsito misto, quando estão mapeados pelo menos 10 km. Isto também limita a confiança ao nível baixo; um quarto ou mais limita-a ao nível médio.

Como são calculados os valores agregados

Os valores regionais e globais apresentam dois números, porque respondem a perguntas diferentes: a área mediana, que descreve um lugar típico, e a proporção ponderada pela população, que descreve o residente típico. Cada um é apresentado com o número de áreas elegíveis em que assenta. Nenhum deles é uma estimativa para todas as cidades do mundo.

Quatro razões pelas quais uma pontuação pode mudar entre edições

  1. A rua mudou. Foi construída ou removida infraestrutura.
  2. O mapa mudou. Os contribuidores acrescentaram ou corrigiram registos de infraestrutura que já existia.
  3. O método mudou. Alterámos uma definição, um limiar ou um peso.
  4. A base de referência mudou. Uma nova estimativa da população ou um limite de estudo revisto alterou quem e o que é contado.

Só a primeira representa progresso no terreno. Cada edição é fixada com os seus dados, métodos e limites, e as comparações entre edições vão distinguir estas quatro fontes de alteração.

Notas metodológicas, 6 de novembro de 2026

Como se comportam as medidas

Estas notas descrevem as regras da metodologia atual do índice (versão 19), segundo a qual a coorte anual é pontuada. Documentam o comportamento existente e não alteram nada nele. Foram escritas depois da Versão 1 do plano de análise e não fazem parte dela.

Tema Regra atual
Baixo stress A cada percurso ciclável mapeado é atribuído um nível de stress do trânsito a partir das suas etiquetas. As pistas protegidas, as vias partilhadas e as zonas residenciais de coexistência ou ruas pedonais estão no nível mais baixo, seja qual for a velocidade. Um percurso que partilha uma rua calma está no nível mais baixo com um limite registado de cerca de 32 km/h ou inferior, e no segundo nível até cerca de 40 km/h com não mais de duas vias de circulação. As vias pintadas só atingem o segundo nível a cerca de 32 km/h ou menos. Com exceção das zonas residenciais de coexistência e das ruas pedonais, as estradas sem limite registado nunca são tratadas como calmas. A rede ligada usa os dois níveis mais baixos; o acesso usa apenas o mais baixo. As ruas comuns não mapeadas como percursos cicláveis são descritas separadamente e nunca são pontuadas.
Ligações e cruzamentos Dois troços são tratados como ligados quando as suas linhas mapeadas ficam a menos de 25 metros uma da outra na projeção cartográfica, cerca de 15 a 20 metros no terreno em latitudes médias. As travessias são mantidas para que uma rede não seja cortada em cada estrada. A medida não modela o desenho dos cruzamentos, os movimentos de viragem, as regras de sentido único nem as barreiras, e não mostra se é possível chegar aos destinos.
O que reduz a confiança A confiança parte do número das seis dimensões que foi possível medir. A utilização e a segurança ainda não são medidas em lado nenhum, pelo que, na prática, o nível de partida mais elevado é o médio. Cada fator indicado acima reduz-a num nível.
O que leva a não publicar uma medida A cobertura, a conectividade e o acesso não são publicados quando mais de metade dos quilómetros mapeados de uma área nunca foi avaliada quanto ao stress do trânsito. A conectividade também não é publicada quando a rede de baixo stress tem menos de meio quilómetro por quilómetro quadrado de área de estudo, entre 3 e 10 km no total, ou quando a área é demasiado grande para o agrupamento. A pontuação principal não é publicada sempre que a cobertura, a conectividade ou o acesso não o são.
O que é elegível para classificação A execução anual regista cada área como validada, com evidências insuficientes ou falhada. Só é validada quando o seu resultado está atualizado, foi medido na delimitação exata da fonte com cobertura total do limite, é publicável e tem uma população e uma pontuação principal. A Versão 1 só admitia resultados validados nas comparações. Nos termos da Alteração 2, um resultado tem também de passar as verificações de classificação da tabela pública de cidades antes de ser comparado ou classificado.

Fonte: metodologia do Índice de Ciclabilidade da Cidade da Party Onbici, versão 19, tal como implementada a 6 de novembro de 2026.

Questões metodológicas e respetivo estado

Registadas e decididas a 6 de novembro de 2026. Nenhuma destas questões altera uma pontuação.

  1. Redação sobre o acesso: resolvida. A Versão 1 e a pergunta 3 descrevem o acesso como a proximidade de um percurso afastado do trânsito motorizado, mas a regra atual também conta os percursos cicláveis mapeados em zonas residenciais de coexistência, em ruas pedonais e em ruas calmas registadas. A Alteração 1 ao plano de análise adota a regra atual para a edição anual e regista o motivo.
  2. Pesos da cobertura: explicados; resultados da análise de sensibilidade pendentes. Os pesos numéricos são escolhas metodológicas da Party Onbici. A sua ordem, de uma pista protegida a um percurso mapeado numa rua calma registada, uma via partilhada e uma via pintada lenta, baseia-se em orientações de conceção da NACTO, do CROW e do Can-BICS. Nenhuma delas publica pesos e nenhuma calibrou ou aprovou os nossos. O valor da via partilhada é um desconto pelo conflito com as pessoas que andam a pé. Os testes de sensibilidade da Versão 1, que incluem pesos de classe alternativos, serão publicados com os resultados.
  3. Elegibilidade para classificação: resolvida. A Alteração 2 ao plano de análise define as verificações que um resultado anual tem de passar antes de ser comparado ou classificado e a forma como se relacionam com a tabela pública de cidades.
  4. Limites de velocidade em falta: resolvido. Uma estrada sem limite de velocidade registado nunca é tratada como calma, exceto as zonas residenciais de coexistência e as ruas pedonais, que atingem o nível mais baixo de stress do trânsito apenas pelo seu tipo de rua. O glossário e as notas acima passam a dizê-lo.

Contexto complementar

Medidas diferentes, perguntas diferentes

A investigação sobre a bicicleta examina várias questões relacionadas: que infraestrutura existe, quem vive perto dela, que destinos liga e como as pessoas vivem a viagem. Cada uma exige evidência diferente.

Este relatório baseia-se em abordagens consolidadas, ao mesmo tempo que define um conjunto mais restrito de medidas para as áreas urbanas selecionadas. Explicamos essas influências, documentamos as nossas adaptações e identificamos o que fica por medir.

As análises complementares exploram como os resultados respondem a determinados pressupostos. São cálculos da Party Onbici, não resultados oficiais das organizações cujo trabalho as inspira. Como partilham dados de base — e por vezes os mesmos valores calculados —, a concordância entre elas não constitui uma validação independente.

Abordagem O que examina Em que difere este relatório
ITDP Atlas Quantas pessoas vivem perto de infraestrutura ciclável protegida, medido como 300 m ao longo da rede pedonal. A nossa medida de acesso conta os residentes a menos de 300 m, em linha reta, dos percursos de menor stress, que incluem percursos cicláveis mapeados em ruas calmas além de infraestrutura afastada do trânsito motorizado. Uma linha reta pode não captar barreiras entre uma habitação e um percurso.
PeopleForBikes BNA Ligações de baixo stress entre os locais onde as pessoas vivem e os destinos do dia a dia. A nossa medida de conectividade é a proporção da rede de baixo stress que se encontra na sua maior peça ligada. Não mostra se é possível chegar a um destino.
Bike Score Um indicador composto mais amplo de infraestrutura ciclável, declives, destinos, conectividade viária e deslocações pendulares de bicicleta. A nossa pontuação principal mede apenas a infraestrutura. Os declives, os destinos e o número de pessoas que andam de bicicleta ficam fora dela.
CROW Requisitos de projeto para redes cicláveis: coerência, carácter direto, segurança e saúde, conforto e atratividade. Não avaliamos a qualidade do desenho. Os nossos pesos na cobertura registam um aspeto dela: até que ponto cada quilómetro está separado do trânsito motorizado, ou é calmo ao lado dele.
Can-BICS Uma classificação da infraestrutura ciclável organizada segundo a evidência sobre conforto e segurança. Os nossos seis tipos de infraestrutura fazem distinções semelhantes a partir dos registos do OpenStreetMap. Não são classes Can-BICS.
BikeDNA A qualidade dos dados de infraestrutura ciclável e da rede que descrevem, incluindo a comparação com dados de referência. A nossa classificação de confiança reflete algumas das mesmas preocupações, como registos não classificados, a idade do mapa e a dimensão da rede, mas não é uma avaliação BikeDNA.
O que mede a pontuação de infraestrutura?

Descreve a dotação de infraestrutura ciclável através de medidas definidas com dados abertos. Por si só, não mede a participação no ciclismo, a segurança sentida nem o impacto de um investimento. A edição anual indicará exatamente os indicadores, as ponderações e as regras de elegibilidade utilizados.

Porque estão incluídas estas 750 áreas urbanas?

Cada região do estudo tem uma quota fixa, desde 150 áreas na Ásia Oriental e do Sudeste até 10 na Oceânia fora da Austrália e da Nova Zelândia. As áreas qualificaram-se por um ou mais motivos registados: ser o maior centro urbano do seu país ou território (190 áreas), ser uma capital na fonte (183), ter pelo menos 5 milhões de habitantes (87), ter já projeção internacional (191), ter sido uma inclusão prioritária anterior (50) ou constituir uma comparação nomeada com pares (20). Os restantes lugares foram atribuídos por escalão populacional e por país dentro de cada região (359). Os motivos de cada área constam do registo disponível para transferência. Trata-se de um estudo comparativo de seleção editorial, não de uma amostra probabilística.

O que acontece quando falta evidência?

A evidência em falta permanece visível. Não é convertida numa pontuação zero, e os locais difíceis de medir permanecem no registo do estudo. Os resultados concluídos, validados, elegíveis para classificação e por resolver serão reportados separadamente.

O relatório pode mostrar melhorias de ano para ano?

Esta primeira edição estabelece uma base de referência. Afirmações de progresso exigem limites, métodos e datas de fonte comparáveis. Uma atualização de um mapa não demonstra, por si só, que foi construída nova infraestrutura.

Ler a metodologia atual do índice

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Plano de análise

O que nos comprometemos a fazer antes de ver os resultados.

Qualquer alteração a este plano será indicada com a data e o motivo. Um resultado que se afaste dele é identificado como exploratório.

Versão 1 Definido a 5 de novembro de 2026, antes de ser produzido qualquer resultado anual.

Perguntas
As cinco perguntas acima e a verificação da completude do mapa que as antecede.
Medidas
A infraestrutura de cada tipo por quilómetro quadrado de área edificada; a proporção da rede de baixo stress na sua maior peça ligada; a proporção de residentes a menos de 300 m de um percurso afastado do trânsito motorizado e, entre estes, a proporção que está perto apenas de um troço isolado; e a diferença de proximidade entre os bairros centrais e os periféricos.
Grupos de comparação
Quatro escalões populacionais (50 000 a 99 999; 100 000 a 249 999; 250 000 a 999 999; 1 milhão ou mais), três escalões de densidade de igual dimensão dentro da coorte e nove regiões do estudo. Os pares partilham um escalão populacional e um escalão de densidade. O contexto regional é apresentado ao lado deles, sem se misturar com eles.
Limites conhecidos da coorte
As localidades mais pequenas de cada escalão de dimensão estão pouco representadas, porque a maioria das áreas selecionadas se situa logo abaixo do limite superior de um escalão. Cada comparação por dimensão assinala-o ao lado do respetivo resultado.
Elegibilidade
Uma área só entra numa comparação quando o seu resultado está validado: medido na sua delimitação exata da fonte, com população proveniente da sua própria grelha e dados do mapa a menos de 92 dias de 1 de novembro de 2026, ou com indicação explícita de que estão fora desse intervalo. As áreas abaixo dos limiares de evidência são reportadas, mas não classificadas.
Agregação
Medianas das áreas elegíveis e proporções ponderadas pela população, cada uma com o respetivo número de áreas elegíveis.
Verificações antes da publicação
  • Uma auditoria manual de uma amostra retirada de todas as regiões e escalões de dimensão, incluindo resultados altos e baixos, que compara a rede classificada com imagens aéreas e, quando disponíveis, com inventários locais. A amostra, o método e as conclusões serão publicados.
  • Uma revisão manual de cada área do decil superior e do decil inferior, e de cada resultado que mude acentuadamente nos testes abaixo.
  • Testes de sensibilidade: acesso a 200 m e a 500 m, além de 300 m; vias partilhadas contadas e não contadas como sem trânsito; e ponderações alternativas das classes. Uma conclusão só é considerada robusta se se mantiver em todos eles.

Alterações à Versão 1

A Versão 1 acima mantém-se inalterada. Cada alteração regista o que muda, porquê e quando foi decidida.

  1. Alteração 1: o que significa «afastado do trânsito motorizado»

    A Versão 1 e a pergunta 3 medem a proporção de residentes perto de um percurso afastado do trânsito motorizado. A coorte anual é pontuada segundo a versão 19 da metodologia do índice, cuja medida de acesso conta o nível mais baixo de stress do trânsito: pistas protegidas e vias partilhadas, e percursos cicláveis mapeados em zonas residenciais de coexistência ou ruas pedonais, ou em ruas calmas com um limite registado de cerca de 32 km/h ou menos. Os resultados anuais de acesso usam esta definição.

    Motivo: a redação do plano foi escrita antes de esta regra ser aplicada à coorte, e um resultado tem de ser descrito pelo método que o produziu. A pergunta 3 mantém-se tal como foi registada, com um esclarecimento ao lado.

  2. Alteração 2: o que um resultado tem de cumprir antes de ser comparado ou classificado

    Um resultado entra numa comparação ou numa classificação apenas quando está validado, como estabelece a Versão 1, e passa também as verificações que a tabela pública de cidades aplica antes de classificar uma cidade: uma pontuação principal que pôde ser calculada sem nenhuma dimensão omitida; um limite medido no seu próprio polígono, de um tipo estabelecido e classificável, sem aviso de plausibilidade ou de contenção; população da camada padrão, com a fonte resolvida e a proveniência completa; detalhes da fonte registados; e valores monetários na moeda própria da área. Um resultado validado que falhe qualquer uma destas verificações é reportado, não classificado.

    Motivo: a edição anual e a tabela pública não devem classificar um lugar segundo regras diferentes. A Versão 1 exigia apenas a validação. A execução anual já regista estas verificações para cada área; a comparação passa agora a exigi-las.

Registo de alterações editoriais

Alterações à apresentação desta versão preliminar. Não são alterações ao plano de análise acima.

  1. O registo de financiamento foi alargado a 330 registos que abrangem 72 países e programas internacionais, verificados a 6 ou 7 de novembro de 2026: 110 acrescentados, 9 repostos e 4 atualizados, mantendo-se os 211 registos anteriores. O registo continua a complementar o índice e não altera nenhuma pontuação.
  2. Registaram-se duas alterações ao plano de análise, deixando a Versão 1 inalterada: a definição de acesso usada na edição anual e as verificações que um resultado tem de passar antes de ser comparado ou classificado. Acrescentou-se um esclarecimento ao lado da pergunta 3 e alinharam-se o prefácio, a etiqueta de acesso de Sydney e a comparação de medidas com a primeira alteração. Declarou-se a exceção para as zonas residenciais de coexistência e as ruas pedonais, explicou-se a base dos pesos da cobertura e marcaram-se as questões metodológicas com o seu estado. Encurtou-se a tabela de financiamento e as suas fontes passaram para referências numeradas. Acrescentaram-se seis exemplos de financiamento de fora da Austrália, cada um verificado na respetiva fonte oficial, para mostrar diferentes formas de o dinheiro público chegar ao ciclismo. Acrescentou-se um registo pesquisável de 211 registos de financiamento em 64 países, compilado pela Party Onbici, com opção de transferência. Desativou-se a hifenização automática no texto corrente em ecrãs mais largos. Corrigiu-se «os três» para «estas quatro fontes de alteração».
  3. Acrescentado contexto complementar: «Do dinheiro público a redes utilizáveis», sobre investimento público, com exemplos de financiamento australianos, execução reportada, dois projetos documentados e investigação de outros lugares (data-limite da evidência: 6 de novembro de 2026), e um registo de investimento como trabalho futuro. Acrescentados espaços para o sumário executivo, o progresso da coorte, as conclusões da validação e a revisão local, cada um com o seu estado atual. Clarificado que a pergunta sobre a distribuição mede a geografia, não a equidade em função do rendimento, da idade, do género ou da deficiência. Corrigido o valor da cobertura para «Quase 1 em cada 3» e a nota sobre quando as perguntas foram registadas. Acrescentadas as revisões da população e dos limites como razão pela qual as pontuações podem mudar. Alinhados o glossário e a lista de fatores de confiança com a versão 19 da metodologia, segundo a qual a coorte é pontuada: o glossário mostrava os pesos uniformes anteriores. Acrescentadas notas metodológicas datadas e quatro questões em aberto para o editor. Acrescentadas duas etiquetas de evidência: execução reportada e cenário modelado. Nada disto entra na pontuação principal, e as cinco perguntas e a Versão 1 do plano de análise mantêm-se inalteradas.
  4. Acrescentados contexto e interpretação complementares: «O que acontece quando se chega?», com a reportagem «Bicicletas partilhadas, espaço partilhado»; «Da evidência à ação»; e «Medidas diferentes, perguntas diferentes» na metodologia. As perguntas, as medidas, os grupos de comparação, as regras de elegibilidade, as regras de pontuação e os pesos da Versão 1 mantêm-se inalterados.

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Revisão, independência e correções

Concebido para ser posto à prova.

A evidência de que um resultado está errado é o mais útil que um leitor nos pode enviar. Escreva para founders@partyonbici.com.

Revisão

Esta versão preliminar foi objeto apenas de revisão interna. Antes da publicação, os métodos serão submetidos a uma revisão técnica externa, e as interpretações das cidades a uma revisão por pessoas que conhecem esses lugares. Os revisores serão identificados pelo nome, com o trabalho específico que cada um reviu. O relatório não se apresentará como revisto por pares, a menos que tenha sido formalmente revisto por pares.

Independência

A Party Onbici presta serviços pagos a cidades e organizações. Ninguém pode pagar para ser incluído no estudo, para ficar de fora dele ou para alterar um resultado, e os clientes veem os seus resultados ao mesmo tempo que toda a gente. O financiamento e as relações comerciais ligados a esta edição serão aqui indicados antes da publicação.

Conclusões da validação

A auditoria manual e os testes de sensibilidade previstos no plano de análise ainda não foram realizados na coorte anual. O que concluírem, incluindo cada correção a que derem origem, será aqui resumido antes de qualquer resultado ser publicado.

Correções

Qualquer pessoa pode apresentar evidência de que um resultado está errado, incluindo o inventário do próprio município. Cada contributo é avaliado à luz do método publicado e inscrito num registo público, com a data e a decisão tomada. Uma edição publicada nunca é alterada em silêncio: as correções surgem como erratas datadas, e as emendas ao mapa aberto chegam à edição seguinte.

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A primeira edição anual

Dos padrões globais às decisões locais.

Cada capítulo responde a uma pergunta e termina com uma frase que o leitor pode levar para uma reunião. A estrutura está pronta para ser desenvolvida a par da análise das cidades.

Party Onbici Investigação anual

O estado da infraestrutura ciclável urbana

Um estudo comparativo global Primeira edição, em desenvolvimento
Âmbito

O que mostra o panorama global?

Cobertura, principais conclusões e o que o estudo comparativo nos pode e não pode dizer.

Comparações

Lugares semelhantes constroem redes semelhantes?

Comparações regionais e entre pares, com a dispersão apresentada ao lado de cada média e a qualidade da evidência à vista.

Histórias de cidades

O que têm em comum as redes ligadas?

Estudos de caso escolhidos pelo que ensinam, incluindo lugares que não encaixam no padrão.

Ação

Por onde devem começar as equipas de transportes?

Padrões associados às investigações que exigem, com perguntas em aberto para cada um.

Métodos abertos

Como foi produzido cada número?

Definições, fontes, o plano de análise, a auditoria e o registo completo do estudo.

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Sobre este relatório

Quem está por detrás dele e como o utilizar.

Autoria

Editado por Anthony Joseph, que lidera a investigação da Party Onbici sobre infraestrutura ciclável, incluindo o Índice de Ciclabilidade da Cidade. É responsável pelo conteúdo do relatório e por quaisquer erros que nele existam.

Os colaboradores e revisores serão creditados pelo nome e pela função à medida que o seu trabalho for concluído.

Como pode ajudar

  • Investigadores: contestem um método, um limiar ou um peso.
  • Técnicos de planeamento e engenheiros: expliquem porque é que algo que parece simples num mapa é difícil na rua.
  • Organizações locais: digam-nos se a nossa leitura do vosso território está correta.

Estamos também a constituir um pequeno grupo consultivo, cujos membros farão, cada um, uma revisão definida em cada edição.

Depois da edição anual

Um documento técnico de métodos, escrito para que os investigadores o possam escrutinar e citar, acompanhará a edição. Seguir-se-ão notas de investigação centradas em perguntas a que os dados permitem responder, a começar pelas áreas urbanas mais pequenas e pela fragmentação das redes. Cada nota é uma análise nova; a própria edição anual mantém-se fixada.

Citar e reutilizar a edição

Esta é uma versão preliminar. Por favor, não a cite até a edição ser publicada. Depois disso, cite-a da seguinte forma:

Joseph, A. (2026). The State of Urban Cycling Infrastructure 2026: A global benchmark of 750 urban areas. First edition. Party Onbici. https://www.partyonbici.com/annual-report/2026/

Os dados derivados do OpenStreetMap estão disponíveis ao abrigo da Open Database License (ODbL). Os limites e a população do GHSL são © União Europeia, JRC, ao abrigo da CC BY 4.0. As condições de reutilização do próprio relatório, das tabelas de dados e dos gráficos serão publicadas com a edição.

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Uma publicação em curso.

No lançamento, a edição será publicada como uma síntese de dois minutos, o relatório completo e um anexo técnico, com uma ficha para cada cidade, dados para transferir e gráficos que mantêm as respetivas fontes. Esta página é uma pré-visualização da sua estrutura e cobertura.

Área urbana selecionada

População da fonte, 2025
Região do estudo
ID da fonte GHSL
Versão do limite
GHS-UCDB R2024A V1.2 (2025)
Resultado anual ainda não incluído nesta pré-visualização

Como funciona o estudo

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