Concept voor commentaar. Iedereen kan op deze editie reageren terwijl die wordt afgerond. De jaarresultaten worden nog voorbereid, dus citeer haar pas wanneer de editie is gepubliceerd.

Eerste editie in voorbereiding

De staat van de stedelijke fietsinfrastructuur

Een wereld gebouwd om te fietsen?

Dit rapport meet drie dingen in 750 stedelijke gebieden: hoeveel fietsinfrastructuur er is en van welke soort, of die samen een netwerk vormt, en hoeveel mensen er dichtbij wonen. Het zegt ronduit waar open kaartgegevens geen antwoord kunnen geven.

Lees de vijf vragen Verken de studie

Open data. Zichtbare methoden. Bewijs voor beter verbonden steden.

De wereldwijde studie
750 geselecteerde gebieden
Geselecteerd stedelijk gebied

Studiekaart laden…

750 geselecteerde stedelijke gebieden

Selecteer een punt om te verkennen
GHSL

Stedelijke gebieden zoals gedefinieerd door de bron, verspreid over 190 land- en gebiedslabels.
De studiegrenzen begrijpen

Getoond wordt de studiedekking. De jaarscores worden nog voorbereid.
750 geselecteerde stedelijke gebieden
190 land- en gebiedslabels
9 regionale studiegroepen
247 gebieden onder 250.000 inwoners

Van de oprichter

Waarom de verbindingen ertoe doen

Niemand fietst over een project. Mensen fietsen van hun voordeur naar een school, een winkel, een station of hun werk. Een nieuw fietspad kan een deel van die rit verbeteren en toch een lastige oversteek of een ontbrekende verbinding laten bestaan. Kilometers tellen vertelt ons wat een stad heeft aangelegd; begrijpen hoe die kilometers op elkaar aansluiten, vertelt ons meer.

Dit rapport bouwt voort op gevestigd werk, waaronder de Bicycle Network Analysis van PeopleForBikes en de maatstaf van ITDP voor het aantal mensen dat in de buurt van beschermde fietsinfrastructuur woont. Voor deze eerste editie hebben we 750 stedelijke gebieden geselecteerd. Bijna een op de drie heeft minder dan 250.000 inwoners, en meer dan een derde ligt in Azië. Het is een bewust gekozen benchmark, geen statistisch representatieve steekproef van de steden in de wereld.

Ik wil dat Azië helpt bepalen hoe we dit bewijs begrijpen. De steden van Azië omvatten veel verschillende stratenpatronen, vervoerssystemen en fietstradities, en onderzoek en praktijkervaring uit de hele regio zouden moeten doorwerken in de definities die we verfijnen en de verklaringen die we geven. Wijzigingen die uit die inbreng voortkomen, worden vastgelegd in het analyseplan. Een wereldwijde vergelijking moet bereid zijn te leren van de plaatsen die ze meet.

Dat begint bij onze eigen aannames. Deze editie meet het aanbod: hoeveel infrastructuur meetelt, of die op elkaar aansluit en hoeveel inwoners in de buurt van de routes met de minste verkeersstress wonen. Ze meet niet hoeveel mensen fietsen, of hoe het fietsen aanvoelt. Een gewone rustige straat die niet als fietsroute in kaart is gebracht, krijgt geen punten, ook waar ze het dagelijkse fietsen ondersteunt, en een schaarse kaart kan zowel ontbrekende registraties als ontbrekende infrastructuur weerspiegelen. Een hoog fietsgebruik kan niet aantonen dat de omstandigheden voor iedereen goed werken; evenmin kan een infrastructuurscore de hele relatie beschrijven tussen een stad en de mensen die er fietsen.

We hebben onze vragen en ons analyseplan, Versie 1, gedateerd 5 november 2026, vóór de resultaten gepubliceerd, en we zullen de data, definities en controles achter elke bevinding publiceren. Ik verwelkom in het bijzonder een kritische blik van onderzoekers, praktijkmensen en fietsorganisaties in heel Azië, en van iedereen wiens kennis van een plaats onze interpretatie betwist. Een bruikbare index zou die gesprekken beter geïnformeerd moeten maken.

Anthony Joseph Oprichter en technisch directeur, Party Onbici

Nog geen reacties op dit onderdeel.

De onderzoeksvragen

Vijf vragen die deze editie zal beantwoorden.

Deze vragen zijn vastgelegd voordat de resultaten van het jaarlijkse cohort waren berekend. Voor elke vraag geven we aan wat we zullen meten, wat we verwachten te vinden en wat zou aantonen dat we ongelijk hadden. De bevindingen worden hier toegevoegd zodra de editie is gevalideerd.

  1. Voorziening

    Hoeveel fietsinfrastructuur hebben stedelijke gebieden, en van welke soort?

    Een kilometer verf en een kilometer fietspad dat met een stoeprand is afgeschermd, bedienen verschillende mensen. Eén totaal verhult dat verschil.

    Wat we gaan meten
    Kilometers van elke soort infrastructuur per vierkante kilometer bebouwd gebied, en het aandeel dat gescheiden is van het gemotoriseerd verkeer.
    Wat we verwachten
    Grote verschillen in hoeveelheid, en nog grotere in soort: plaatsen met vergelijkbare totalen maar met sterk uiteenlopende aandelen beschermde infrastructuur.
    Wat zou aantonen dat we ongelijk hebben
    Totalen en beschermde aandelen die samen stijgen en dalen, zodat de hoeveelheid alleen al het hele verhaal vertelt.

  2. Verbondenheid

    Vormt nabijgelegen infrastructuur een samenhangend netwerk?

    Een rit is maar zo goed als de zwakste schakel. Losse delen voegen lengte toe aan een totaal zonder bruikbare routes toe te voegen.

    Wat we gaan meten
    Het aandeel van het stressarme netwerk van elk gebied dat in het grootste samenhangende geheel ligt, en het aantal en de omvang van de delen die ervan zijn afgesneden.
    Wat we verwachten
    Veel gebieden met een omvangrijk netwerk zullen versnipperd zijn, met een groot deel van hun infrastructuur in delen die de rest niet bereiken.
    Wat zou aantonen dat we ongelijk hebben
    Gebieden met meer infrastructuur die consequent ook de beter verbonden gebieden blijken te zijn.

    Verduidelijking, 8 november 2026. “Verbonden” betekent hier continuïteit van het in kaart gebrachte netwerk. Twee segmenten gelden als verbonden wanneer hun in kaart gebrachte lijnen in de kaartprojectie binnen 25 meter van elkaar komen, op gemiddelde breedtegraden ongeveer 15 tot 20 meter in werkelijkheid. De maatstaf modelleert geen barrières, afslagbewegingen, eenrichtingsregels of kruispuntontwerp, en kan dus op zichzelf niet aantonen dat iemand ononderbroken van het ene segment naar het andere kan fietsen. Elke andere afstand of verbindingsregel wordt als gevoeligheidsanalyse gerapporteerd; de geregistreerde berekening blijft het primaire resultaat.

    Geplande validatie. Vóór publicatie controleert een doelgericht opgezette diagnostische audit ongeveer 30 in kaart gebrachte verbindingen in zes stedelijke gebieden, waarvan twee in Azië, waaronder parallelle wegen, bruggen, ongelijkvloerse kruisingen en lastige kruispunten: kan iemand op de fiets echt van het ene deel naar het andere komen? De audit zoekt naar het soort fouten dat de regel kan maken; ze schat geen foutpercentage voor andere plaatsen. De methode en bevindingen worden hier toegevoegd zodra de audit is afgerond. Als ze wezenlijke fouten vindt, worden de betrokken resultaten gemarkeerd en wordt vóór publicatie een gedocumenteerde correctie voorgesteld.

  3. Bereikbaarheid

    Hoeveel mensen wonen in de buurt van infrastructuur, en sluit die ergens op aan?

    Nabijheid is de meest aangehaalde maatstaf voor bereikbaarheid. Als die ook mensen meetelt die alleen dicht bij een doodlopend stuk wonen, overschat ze de bereikbaarheid.

    Wat we gaan meten
    Het aandeel inwoners binnen 300 meter van een route weg van het gemotoriseerd verkeer, en hoeveel van hen alleen bij een geïsoleerd deel wonen.
    Wat we verwachten
    Een merkbaar deel van de inwoners die worden geteld als wonend bij infrastructuur, zal wonen bij delen die niet op het hoofdnetwerk aansluiten.
    Wat zou aantonen dat we ongelijk hebben
    Bijna iedereen die bij infrastructuur woont, blijkt bij het samenhangende netwerk te wonen.

    Verduidelijking, 6 november 2026. In de jaarlijkse maatstaf betekent een route weg van het gemotoriseerd verkeer het laagste niveau van verkeersstress, waartoe ook in kaart gebrachte fietsroutes in woonerven, voetgangersgebieden en als rustig vastgelegde straten behoren. Zie Wijziging 1 van het analyseplan.

    Verduidelijking, 8 november 2026. Omdat het ook geschikte straten omvat die met gemotoriseerd verkeer worden gedeeld, krijgt het jaarresultaat het label “inwoners in de buurt van de in kaart gebrachte routes met de minste stress”, niet “in de buurt van een route weg van het gemotoriseerd verkeer”. De vraag blijft zoals ze is vastgelegd.

  4. Verdeling

    Is de voorziening eerlijk verdeeld over de wijken?

    Een cijfer voor het hele gebied kan een stad die haar centrum goed en haar randen slecht bedient, als gemiddeld beschrijven.

    Wat we gaan meten
    Hoe nabijheid en netwerkdichtheid veranderen tussen het centrum van elk stedelijk gebied en de buitenwijken, op basis van bevolkingsrasters in plaats van gemiddelden.
    Wat we verwachten
    Voorziening die geconcentreerd is in centrale gebieden, terwijl buitenwijken, waar veel inwoners wonen, minder goed worden bediend.
    Wat zou aantonen dat we ongelijk hebben
    Buitenwijken die in de meeste gebieden ongeveer even goed worden bediend als centrale wijken.

    Verduidelijking, 6 november 2026. De geplande vergelijking van centrale wijken en buitenwijken meet de geografische verdeling. Ze toont niet aan of de voorzieningen rechtvaardig verdeeld zijn naar inkomen, leeftijd, gender of beperking.

  5. Kleinere plaatsen

    Volgen kleinere stedelijke gebieden dezelfde patronen als grote?

    247 van de 750 gebieden hebben minder dan 250.000 inwoners. Wat daar werkt, wordt zelden onderzocht, en de lessen zijn mogelijk breder toepasbaar dan die uit de grootste steden.

    Wat we gaan meten
    Elke maatstaf hierboven, vergeleken over bevolkingsklassen, waarbij elk gebied naast gebieden van vergelijkbare omvang, dichtheid en regio wordt gezet.
    Wat we verwachten
    Kleinere plaatsen zullen onderling sterker verschillen dan grote, en sommige zullen gunstig afsteken bij veel grotere steden.
    Wat zou aantonen dat we ongelijk hebben
    Omvang die het grootste deel van de variatie verklaart, zodat kleine plaatsen eruitzien als verkleinde versies van grote.

    Verduidelijking, 8 november 2026. “Zelden onderzocht” gaf onze indruk weer toen de vraag werd geschreven, niet de uitkomst van een literatuuronderzoek. De studies die in dit rapport worden aangehaald, gaan over grote steden en nationale netwerken.

Analyse in uitvoering. Er wordt geen bevinding getoond voordat de editie is gevalideerd en bevroren.

Samenvatting: nog niet geschreven. Zodra de editie is gevalideerd, verschijnt hier een kort antwoord op elk van de vijf vragen, telkens met het aantal in aanmerking komende gebieden waarop het berust. Er wordt vooraf geen antwoord opgesteld.

Een vraag die we aan onze eigen gegevens stellen

Hoe volledig is de open kaart?

Vóór elke vergelijking controleren we hoe goed OpenStreetMap de infrastructuur in elk gebied vastlegt: hoeveel ervan geclassificeerd is, hoe recent die in kaart is gebracht en, waar gemeenten hun eigen inventarisaties publiceren, hoe goed de twee overeenkomen. Een gebied waar de kaart te mager is om een resultaat te dragen, wordt als zodanig gerapporteerd en krijgt geen score.

Wat deze editie niet zal beantwoorden

  • Of mensen dagelijkse bestemmingen per fiets kunnen bereiken. Daarvoor zijn gerouteerde ritten nodig naar scholen, winkels, werkplekken en stations. De afstand tot de dichtstbijzijnde route kan die vraag niet beantwoorden. Dit staat gepland voor een latere editie.
  • Hoeveel mensen fietsen, of hoe veilig het voelt. De voorziening van infrastructuur is niet hetzelfde als het gebruik ervan of de ervaring van het fietsen erop.
  • Waarom de ene plaats van de andere verschilt. Terrein, klimaat, stedelijke vorm en bestuur kunnen verschillen helpen verklaren. We tonen ze als context en behandelen ze zonder bewijs niet als oorzaken.
1 2 3 4

Vragen 2 en 3 in één beeld

Dichtbij is niet hetzelfde als verbonden.

  1. Het grootste samenhangende netwerk.
  2. Een geïsoleerd deel: meegeteld in het totaal, maar het verbindt niets.
  3. Een korte onderbreking. Wie die dicht, koppelt een heel deel aan het netwerk.
  4. Woningen binnen 300 m van een route. Nabijheid telt ze allemaal mee, hoewel de route bij hen in de buurt maar een deel van de stad bereikt.

Schematische illustratie, geen echte plaats.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

De reikwijdte van de studie

Een bredere blik op stedelijk fietsen.

Grote metropolen en kleinere stedelijke centra. Gevestigde netwerken en plaatsen die ze nog aan het opbouwen zijn. Een bewust brede benchmark, met duidelijk benoemde grenzen.

Bijna 1 op de 3

geselecteerde gebieden heeft minder dan 250.000 inwoners.

247 van de 750 gebieden brengen kleinere stedelijke plaatsen in beeld. Bevolking verwijst naar de schatting van de bron voor het stedelijk centrum in 2025.

Vind een plaats in de studie

Verkennen per regio

Geselecteerde gebieden

Wat er met elk geselecteerd gebied is gebeurd

Elk geselecteerd gebied eindigt in een van vijf uitkomsten. De aantallen komen uit de voltooide jaarlijkse run en worden samen gepubliceerd, nooit uit een run die nog loopt. Tot dan staat in elke cel “Wacht op jaarlijkse validatie”. Zie Wijziging 3.

Groep Geselecteerd Komt in aanmerking voor vergelijking Gevalideerd, niet vergelijkbaar Onvoldoende bewijs Netwerk onder de rapportagedrempel Verwerkings- of validatiefout
Studieregio
Europa 145 Wacht op jaarlijkse validatie
Afrika bezuiden de Sahara 100 Wacht op jaarlijkse validatie
Noord-Afrika en West-Azië 75 Wacht op jaarlijkse validatie
Centraal- en Zuid-Azië 110 Wacht op jaarlijkse validatie
Oost- en Zuidoost-Azië 150 Wacht op jaarlijkse validatie
Latijns-Amerika en het Caribisch gebied 90 Wacht op jaarlijkse validatie
Noordelijk Amerika 50 Wacht op jaarlijkse validatie
Australië en Nieuw-Zeeland 20 Wacht op jaarlijkse validatie
Overig Oceanië 10 Wacht op jaarlijkse validatie
Inkomensgroep
Hoog inkomen 246 Wacht op jaarlijkse validatie
Hoger middeninkomen 210 Wacht op jaarlijkse validatie
Lager middeninkomen 224 Wacht op jaarlijkse validatie
Laag inkomen 65 Wacht op jaarlijkse validatie
Niet geclassificeerd in de bron 5 Wacht op jaarlijkse validatie
Bevolkingsklasse
50.000 tot 99.999 81 Wacht op jaarlijkse validatie
100.000 tot 249.999 166 Wacht op jaarlijkse validatie
250.000 tot 999.999 235 Wacht op jaarlijkse validatie
1 miljoen of meer 268 Wacht op jaarlijkse validatie
Alle geselecteerde gebieden 750 Wacht op jaarlijkse validatie
Komt in aanmerking voor vergelijking
Gevalideerd, en doorstaat elke controle onder Wijziging 3.
Gevalideerd, niet vergelijkbaar
Een gevalideerd resultaat dat niet slaagt voor een van de andere vergelijkingscontroles, zoals een grenswaarschuwing. Gerapporteerd, niet vergeleken.
Onvoldoende bewijs
De kaart- of bevolkingsgegevens zijn te dun om te meten: het grootste deel van het netwerk is nooit op verkeersstress beoordeeld, of er is geen bevolkingscijfer.
Netwerk onder de rapportagedrempel
Het stressarme netwerk is te kort om de verbondenheid te meten, dus wordt het kerncijfer achtergehouden. De plaats kan een werkelijk klein netwerk hebben of een netwerk dat maar gedeeltelijk in kaart is gebracht.
Verwerkings- of validatiefout
De run kon geen controleerbaar resultaat opleveren: het resultaat is bijvoorbeeld op de verkeerde grens gemeten of is niet door een gegevenscontrole gekomen.

Waar een kerncijfer wordt achtergehouden, worden de onderdelen die wel konden worden gemeten toch voor dat gebied gerapporteerd, naast de reden. Resultaten voor gemeentelijke scorekaarten, zoals het voorbeeld van de City of Sydney hieronder, maken geen deel uit van deze aantallen.

Van 52.000 inwoners tot 43 miljoen.

Elke stip is één geselecteerd stedelijk gebied, geplaatst naar de bevolking volgens bron in 2025, op een logaritmische schaal. De donkere markering is de mediaan van elke regio; de stippellijn staat voor 250.000 inwoners.

Toon de cijfers als tabel
Studieregio Geselecteerde gebieden Kleinste Mediaan Grootste Minder dan 250.000
Europa14558.333450.58114.384.08247
Afrika bezuiden de Sahara10092.641732.30512.945.68330
Noord-Afrika en West-Azië7585.787843.58125.230.32524
Centraal- en Zuid-Azië11076.648876.53837.307.16035
Oost- en Zuidoost-Azië15077.224854.52242.987.70446
Latijns-Amerika en het Caribisch gebied9058.101846.07619.485.15830
Noordelijk Amerika5078.089908.95614.197.65915
Australië en Nieuw-Zeeland2055.458192.5824.375.39411
Overig Oceanië1051.991121.028442.1659
Gemeten

Een controle op onze eigen selectie

Deze grafiek liet ons iets zien wat we niet hadden bedoeld. Binnen de twee kleinste grootteklassen bevoordeelde de toewijzing de grootste gebieden: van de 247 gebieden met minder dan 250.000 inwoners liggen er 147 net onder de bovengrens van een klasse, op 90.000 tot 99.999 of 230.000 tot 249.999 inwoners. Resultaten voor kleinere plaatsen beschrijven daardoor het bovenste deel van elke klasse, en het rapport vermeldt dat overal waar het ze vergelijkt.

Getoonde gebieden: 750. Bron: Europese Commissie, Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek, GHS-UCDB R2024A V1.2, bevolkingsschattingen voor 2025. Selectie: Party Onbici, 4 november 2026.

Twee op de drie geselecteerde gebieden liggen in lage- en middeninkomenslanden.

Geselecteerde stedelijke gebieden naar de inkomensgroep van hun land, zoals vastgelegd in de GHSL-bron.

  • 246 Hoog inkomen
  • 210 Hoger middeninkomen
  • 224 Lager middeninkomen
  • 65 Laag inkomen
  • 5 Niet geclassificeerd in de bron

Getoonde gebieden: 750. Bron: het inkomensgroepattribuut van GHS-UCDB R2024A V1.2. Een wereldwijde benchmark die het grootste deel van de stedelijke wereldbevolking buiten beschouwing laat, kan weinig zeggen over hoe steden voor het fietsen bouwen.

Selectie: Party Onbici, 4 november 2026. Geografie en bevolking: Europese Commissie, Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek, GHS-UCDB R2024A V1.2. Dit is een doelgerichte benchmark; het is geen statistisch representatieve steekproef van alle steden wereldwijd.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Waarom grenzen ertoe doen

Dezelfde naam. Een andere plaats.

Een resultaat beschrijft het gebied waarop het is gemeten. Sydney laat zien hoe ver twee redelijke definities van één stad uiteen kunnen lopen.

Lokaal overheidsgebied (LGA)

City of Sydney

Oppervlakte
27 km²
Inwoners
ongeveer 228.000

Het gemeentegebied: de binnenstad en de wijken direct eromheen. Dit is de grens van de openbare scorekaart hieronder.

GHSL-stedelijk centrum 2324

Stedelijk centrum Sydney

Oppervlakte
1,378 km²
Inwoners
4,375,394

Het aaneengesloten bebouwde gebied zoals gedefinieerd door de Global Human Settlement Layer. Dit is de omtrek die de jaarlijkse editie zal meten.

Het stedelijk centrum beslaat ongeveer 50 keer de oppervlakte van de gemeente en telt ongeveer 19 keer zoveel inwoners. Een score die op het ene is gemeten, kan niet in de plaats komen van het andere. Daarom vermeldt elk resultaat in dit rapport zijn grens, zijn bronidentificatie en de grensversie.

City of Sydney: openbare scorekaart, omtrek volgens geoBoundaries, bevolkingsdichtheid volgens WorldPop, 5 november 2026. Stedelijk centrum Sydney: GHS-UCDB R2024A V1.2, schatting 2025. De vierkanten zijn naar oppervlakte op schaal getekend.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Stedenverkenner

Elke plaats heeft een verhaal. Begin met het uwe.

Download de geselecteerde gebieden

Geselecteerde gebieden laden…

Afgedrukte tabel: een uittreksel uit het register van geselecteerde gebieden, beperkt tot de huidige pagina en filters. Download het volledige register van 750 gebieden via de online preview.

Stedelijk gebied Land of gebied Inwonertal Jaarscore

De lijst toont de 750 geselecteerde, door de bron gedefinieerde gebieden, niet 750 voltooide analyses. Jaarscores volgen na validatie. De download is het volledige register, met per gebied de selectieredenen, het brongebied en de inkomensgroep. Sommige stedelijke gebieden omvatten meerdere steden; andere maken deel uit van een grotere metropoolregio.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Een kijkje in een stadsscorekaart

Het getal is pas het begin.

Bekijk de infrastructuur, de studiegrens en het bewijs achter een score. De City of Sydney laat zien hoeveel detail een afzonderlijk profiel biedt.

Locatiekaart van de openbare scorekaart met de gemeentelijke studiegrens van de City of Sydney
Voorbeeld van een openbare scorekaart

City of Sydney

Australië · Gemeentegrens

Kaart overgenomen uit de openbare stadsscorekaart.
Grens: geoBoundaries · © Stadia Maps · © OpenMapTiles · © OpenStreetMap-bijdragers
Infrastructuurvoorziening

Bewijs dat u kunt verkennen.

85 / 100
Koploper in infrastructuurvoorziening Gemiddelde betrouwbaarheid
22 km

fysiek beschermde infrastructuur

95 %

inwoners binnen 300 m van routes met het laagste niveau van verkeersstress

77 %

van het netwerk in één samenhangend geheel

De ruwe maatstaven erachter 123 km fietsbaar netwerk gemodelleerd: 22 km fysiek beschermd, 78 km gedeeld pad, 13 km fietsstrook en 11 km in gemengd verkeer. Elk onderdeel is afgerond op de dichtstbijzijnde kilometer, waardoor de onderdelen samen 124 km opleveren. Studiegebied 27 km², met ongeveer 8.400 inwoners per km².

Verken de volledige stadsscorekaart

Openbare scorekaart vastgelegd op 5 november 2026, methodologie v19. Dit gemeentelijke voorbeeld staat los van het jaarlijkse GHSL-cohort. De cijfers ervan zijn geen gevalideerd jaarresultaat.

Dekking

De openbare scorekaart van de City of Sydney rapporteert 123 km gemodelleerd fietsbaar netwerk, waarvan 22 km fysiek beschermde infrastructuur. Dekking houdt rekening met het type en de dichtheid van in kaart gebrachte voorzieningen. Dit is een voorbeeld van een gemeentelijke scorekaart, geen resultaat voor het jaarlijkse cohort van stedelijke gebieden.

83 / 100

Gerapporteerde componentwaarden uit de openbare scorekaart. Dit zijn geen vier even zwaar wegende bijdragen aan het kerncijfer ervan. De maatstaven die de jaarlijkse vergelijking gebruikt, liggen vast in versie 1 van het analyseplan; dit gemeentelijke voorbeeld toont de eigen componenten van de scorekaart en maakt geen deel uit van die vergelijking.

Het stadsprofiel

Wat elk stadsprofiel zal bevatten.

Elk van de 750 gebieden krijgt een profiel volgens hetzelfde plan, zodat twee plaatsen onderdeel voor onderdeel kunnen worden vergeleken in plaats van op één getal.

  1. De studiegrensDe bron, de identificatie en de grensversie, met een kaart van het precieze gemeten gebied.
  2. Het kerncijfer en de ruwe maatstavenElke score naast de kilometers, inwoners en vierkante kilometers waarop ze is berekend.
  3. Betrouwbaarheid, en wat die verlaagtHoeveel van het netwerk geclassificeerd is, hoe recent het in kaart is gebracht en of er genoeg van is om te meten.
  4. VergelijkingscontextGebieden van vergelijkbare omvang, dichtheid en regio, nooit een ander soort grens.
  5. WaarnemingenWat de maatstaven laten zien, elk gemarkeerd als gemeten resultaat of als interpretatie.
  6. Vragen voor het mobiliteitsteamDe verbindingen, wijken en gegevens die nader bekeken moeten worden.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Aanvullende context

Wat gebeurt er bij aankomst?

Fietsparkeren valt buiten het kerncijfer voor infrastructuur. Dit onderdeel biedt context om een resultaat te lezen en is geen maatstaf daarbinnen.

Een vouwfiets geparkeerd tussen metalen fietsnietjes naast een groen gemarkeerde fietsroute.
Een vouwfiets bij fietsnietjes naast een gemarkeerde fietsroute. Sydney, januari 2024. Fotografie: Anthony Joseph

Bij een fietsrit hoort ook een plek vinden om de fiets achter te laten. Een kort bezoek aan een winkel, een werkdag en een overnachting vragen om verschillende parkeervoorzieningen. Locatie, capaciteit, beveiliging en gebruiksgemak verdienen aandacht naast de route zelf.

Fietsparkeren verbindt het fietsnetwerk ook met dagelijkse bestemmingen. Een route kan iemand dicht bij een station, werkplek of winkel brengen, terwijl onbeantwoord blijft waar die persoon kan parkeren en of de voorzieningen geschikt zijn voor zijn of haar fiets.

Open data bieden een vertrekpunt. Een in kaart gebrachte parkeerlocatie toont niet aan hoeveel bruikbare plaatsen die heeft, of die plaatsen bezet zijn, of dat het ontwerp veilig vastzetten mogelijk maakt. Waar een vastgelegde capaciteit beschikbaar is, moet die apart van het aantal in kaart gebrachte locaties worden gerapporteerd. Ontbrekende capaciteitsgegevens moeten zichtbaar blijven.

We presenteren fietsparkeren als aanvullend bewijs, buiten het kerncijfer voor infrastructuur. Om te begrijpen hoe het aanbod in de praktijk werkt, zijn lokale inventarisaties, observatie en de ervaring van de gebruikers nodig.

In deze preview staan geen cijfers over fietsparkeren, omdat de jaarlijkse analyse nog niet is uitgevoerd. De voorzieningseenheden die elders in de index worden gebruikt, zijn gewogen tellingen van voorzieningen, geen parkeerplaatsen.

Hoe één financieringsprogramma omgaat met fietsparkeren
Een rij fietsen met manden en bagagedragers geparkeerd naast een winkelingang.
Fietsen met manden en bagagedragers naast een winkelingang. Vasteland van Venetië, januari 2025. Fotografie: Anthony Joseph

Uitgelicht

Gedeelde fietsen, gedeelde ruimte

Deelfietsen bieden toegang tot fietsen zonder een fiets te bezitten of te stallen. Hun plaats in een stad hangt ook af van wat er gebeurt als een rit eindigt.

Een fiets die dwars over een stoep, een verlaagde stoeprand of een stationsingang is achtergelaten, kan de weg van iemand anders versperren. Handig parkeren moet daarom samen met vrije looproutes, voldoende capaciteit en betrouwbaar beheer worden gepland.

De verantwoordelijkheden reiken verder dan individuele fietsers. Steden wijzen ruimte toe en stellen exploitatievoorwaarden vast. Aanbieders zetten hun vloten in, herverdelen ze en reageren op versperringen. Fietsers hebben duidelijke informatie nodig en praktische plekken om hun rit te beëindigen.

Ook de verdeling van de straatruimte verdient een kritische blik. Mogelijkheden zijn onder meer speciale parkeerplekken op de rijbaan, aanpassingen van bestaand gebruik langs de stoeprand en zorgvuldig gekozen voorzieningen bij bestemmingen. Bij beslissingen moeten de toegankelijkheid voor voetgangers, laden en lossen, het openbaar vervoer en gehandicaptenparkeerplaatsen samen worden afgewogen.

Blauwe deelfietsen naast een rij metalen fietsnietjes, met een bus op de straat ernaast.
Deelfietsen en fietsnietjes langs een stadsstraat, met een bus ernaast. Sydney, juli 2024. Fotografie: Anthony Joseph
Fietsen bij rode fietsrekken langs een stoep naast geparkeerde auto’s en een bushaltebord.
Fietsen bij een rood fietsrek naast geparkeerde auto’s, een bushaltebord en ingangen van gebouwen. Vasteland van Venetië, januari 2025. Fotografie: Anthony Joseph

De foto’s hier illustreren verschillende parkeervoorzieningen. Ze tonen niet aan of een locatie aan toegankelijkheidseisen voldoet, hoe vaak problemen voorkomen of hoe goed een aanbieder zijn vloot beheert.

Hoe steden het probleem aanpakken

Singapore

Parlementair antwoord, 27 februari 2026

Singapore combineert aangewezen parkeerplekken met verantwoordingsplicht voor aanbieders. In een parlementair antwoord van februari 2026 meldde het Ministerie van Transport dat in 2025 95% van de deelfietsritten in aangewezen parkeerzones eindigde. Dat cijfer beschrijft waar ritten eindigden; het toont niet aan dat elke parkeerzone vrij van versperringen bleef of voldoende capaciteit had.

Bron: Ministerie van Transport, Singapore
Shanghai

Veiligheidsvoorschriften voor niet-gemotoriseerde voertuigen, vastgesteld in 2021, gewijzigd in mei 2024

De voorschriften van Shanghai koppelen het aantal deelfietsen aan de beschikbare ruimte, parkeervoorzieningen en de vervoersvraag. Ze verplichten ook tot herverdeling en tot het verwijderen van fietsen die doorgangen blokkeren. Deze bepalingen illustreren hoe parkeeraanbod en vlootbeheer samen kunnen worden bekeken; de voorschriften alleen tonen niet aan hoe consequent aan die eisen wordt voldaan.

Bron: Gemeentelijke Volksregering van Shanghai

Elk voorbeeld beschrijft een beleid of een gerapporteerd cijfer op de vermelde datum. Eisen die in beleid zijn vastgelegd, zijn geen bewijs dat ze in de praktijk worden nageleefd. De bronnen uit Singapore en Shanghai gaan over deelfietsen; de update van TfL behandelt e-bikes en e-steps zonder vast station samen, en de parkeermaatregelen daarin zijn niet specifiek voor een van beide.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Aanvullende context — publieke investeringen

Van publiek geld naar bruikbare netwerken

Wat leveren publieke investeringen op, voor wie, en hoe weten we dat? Net als fietsparkeren valt dit onderdeel buiten het kerncijfer voor infrastructuur. Het is op 6 november 2026 toegevoegd en maakt geen deel uit van het oorspronkelijke analyseplan.

Publieke investeringen bepalen welke routes mensen kunnen gebruiken, maar een begrotingsaankondiging vertelt ons alleen het begin van het verhaal. Financiering kan een plan, een gedetailleerd ontwerp, een oversteek of een voltooid pad ondersteunen. Elk daarvan is een ander stadium op weg naar een rit die iemand kan maken.

Om te begrijpen wat investeringen opleveren, moeten we ze volgen door de uitvoering heen: wat er is opengesteld, welke verbindingen zijn verbeterd, wie ze kon gebruiken en wat er daarna veranderde. Een korte oversteek kan een belangrijke route compleet maken. Een langer pad kan nog steeds een lastige leemte laten bestaan.

Onze infrastructuurscores kunnen op zichzelf de effecten van uitgaven niet aantonen. Ze kunnen helpen netwerkveranderingen te vinden die het onderzoeken waard zijn, en een nulmeting bieden waaraan toekomstige uitvoering kan worden afgemeten.

  1. 1Toegezegde financieringBegrotingsstukken en programma-aankondigingen
  2. 2Toegekende subsidiesSubsidieregisters en financieringsovereenkomsten
  3. 3Uitgegeven geldUitgavenrapportages en verantwoordingsrapporten
  4. 4Opengestelde infrastructuurGegevens over oplevering en openstelling
  5. 5NetwerkveranderingHet netwerk, in kaart gebracht voor en na
  6. 6Uitkomsten voor verplaatsingen en veiligheidTellingen, enquêtes en ongevallengegevens, met vergelijkingslocaties
Van financiering naar uitkomsten, in zes stadia: toegezegde financiering, toegekende subsidies, uitgegeven geld, opengestelde infrastructuur, netwerkverandering, en uitkomsten voor verplaatsingen en veiligheid. Elk stadium vraagt om eigen bewijs. Een begrotingsbedrag, een opengestelde kilometer en een verandering in hoe mensen zich verplaatsen zijn verschillende soorten feiten, en geen ervan kan de plaats van een ander innemen.

Twee Australische programma’s, zoals gepubliceerd

Beide programma’s financieren zowel lopen als fietsen, dus geen van beide totalen is een uitgave aan fietsen. De onderstaande cijfers zijn toezeggingen en toewijzingen: ze beschrijven beschikbaar gesteld geld, geen uitgegeven geld of opgeleverde infrastructuur.

Programma Bedrag Periode Subsidiabele werkzaamheden Financieringsfase
Get NSW Active, NSW Government $ 60 miljoen: $ 50 miljoen algemeen, $ 10 miljoen Get Kids Active [1] Eén ronde, boekjaar 2026/27 [2] Wandel- en fietsprojecten; Get Kids Active financiert gemeentelijke infrastructuur voor de verplaatsingen van kinderen [1] Toewijzing; 79 projecten toegekend, augustus 2026 [3]
Active Transport Fund, Australian Government $ 50 miljoen per jaar, na een eerste ronde van $ 100 miljoen [4] Doorlopend vanaf 2026–27 [5] Fiets- en wandelpaden; tot $ 5 miljoen per project, met een eigen bijdrage [5] Toezegging; de eerste ronde financierde meer dan 80 projecten, wat geen telling van voltooide projecten is [4]
  1. Transport for NSW, veelgestelde vragen over het programma, november 2025, p. 3–5 (PDF)
  2. Transport for NSW, subsidierichtlijnen, november 2025, paragrafen 2 en 3.1 (PDF)
  3. Transport for NSW, programmapagina van Get NSW Active, geraadpleegd op 3 september 2026
  4. Minister for Infrastructure, mediabericht, 3 augustus 2026
  5. Department of Infrastructure, programmapagina van het Active Transport Fund

Van de $ 10 miljoen van Get Kids Active is $ 500.000 bestemd voor Active Routes to School. Het financiert infrastructuur, geen vouchers voor sportdeelname. Alle bedragen zijn Australische dollars, en geen ervan is een uitgave of voltooid werk.

Gerapporteerde uitvoering

Het jaarverslag 2024–25 van Transport for NSW vermeldt 24 km fietspaden of gedeelde paden en 41,9 km voetpaden die in dat jaar via Get NSW Active voor het publiek zijn opengesteld. Dit zijn de door de organisatie gerapporteerde resultaten voor 2024–25, uit eerdere rondes; het zijn geen resultaten van de toewijzing voor 2026/27. Dezelfde pagina telt 101 projecten die “voor het verkeer zijn opengesteld of een belangrijke ontwerpmijlpaal hebben bereikt”, wat geen telling van voltooide aanleg is.

Bron: jaarverslag 2024–25 van Transport for NSW, deel 1, p. 29 (PDF)

Wat elke soort bewijs kan aantonen

  1. Toezeggingen en subsidietoekenningenLaten zien welk geld beschikbaar is gesteld en voor welke projecten. Ze laten niet zien wat is uitgegeven of gebouwd.
  2. Gerapporteerde uitgaven en voltooid werkLaten zien wat is uitgegeven en wat is opengesteld, zoals gerapporteerd door de organisatie. Ze laten niet zien of iemand zich anders verplaatst.
  3. Voor-en-nawaarnemingenLaten zien wat er op een route is veranderd. Zonder vergelijking kunnen ze het project niet onderscheiden van het weer, evenementen of een bredere trend.
  4. Evaluaties met vergelijkingsgroepenVergelijken plaatsen met een ingreep met vergelijkbare plaatsen zonder ingreep, de sterkste manier om een verandering aan een project toe te schrijven.
  5. Gemodelleerde batenSchatten wat een verandering waard zou kunnen zijn. Ze zijn maar zo goed als hun aannames, die samen met de schattingen moeten worden gepubliceerd.

In NSW moet elke toegekende subsidie voor aanleg gebruikstellingen voor en na leveren, volgens de methode die in de financieringsovereenkomst van het project is vastgelegd. De richtlijnen schrijven een minimumaantal teluren voor, maar geen vaste vervolgperiode voor alle projecten. Federale subsidies rapporteren elk kwartaal over de voortgang en worden afgesloten met een rapport na oplevering en foto’s van de locatie voor en na. Het ministerie kan ontvangers tot twee jaar na oplevering benaderen, en volgens de richtlijnen kan het programma van tijd tot tijd worden geëvalueerd.

Transport for NSW, subsidierichtlijnen, paragraaf 6.3, p. 27 (PDF) Department of Infrastructure, informatie over het Active Transport Fund voor subsidieontvangers

Bij het onderzoek voor dit onderdeel is geen gepubliceerde, programmabrede evaluatie van de effecten van een van beide fondsen gevonden. Dit legt vast wat we tot de peildatum voor het bewijs hebben gevonden; het is geen bewering dat er geen evaluatie bestaat.

Meer getelde fietsers op een nieuwe route betekent op zichzelf niet meer fietsen. Een deel zal bestaan uit mensen die vroeger door nabijgelegen straten fietsten en van route zijn gewisseld. Een hogere telling toont niet aan dat er extra wordt gefietst, hoeveel verschillende mensen fietsen of dat er minder met de auto wordt gereden.

Geld één keer tellen

Afzonderlijke bijdragen aan één project mogen worden opgeteld als ze elkaar niet overlappen: het totaal van het pad in Lake Macquarie bestaat uit federaal, staats- en gemeentelijk geld samen. De fout is het totaalbedrag van een project op te tellen bij de subsidies die erin zitten, of één overdracht twee keer te tellen, zoals een subsidie die de ene overheid via het programma van een andere doorgeeft en die beide rapporteren. Gemeentegrenzen verschillen bovendien van de stedelijke GHSL-gebieden die in dit rapport worden gebruikt: de uitgaven van een gemeente kunnen deels binnen een studiegebied vallen, deels erbuiten, of verspreid over meerdere. Uitgaven kunnen niet zomaar per studiegebied worden verdeeld.

De details achter deze sectie staan in de bijlage over publieke investeringen: zes voorbeelden van buiten Australië van hoe publiek geld bij het fietsen terechtkomt, twee gedocumenteerde projecten die van financiering tot oplevering zijn gevolgd, onderzoek van elders, de financiering van fietsparkeren, en de twee onderzoeksregisters van Party Onbici, van financieringsprogramma's en van projecten, elk doorzoekbaar en downloadbaar met de bronnen.

Data en valuta. De twee Australische programma’s en de twee gedocumenteerde projecten zijn in Australische dollars, met bewijs tot 6 november 2026. De voorbeelden van elders geven elk bedrag in de eigen valuta, zoals gepubliceerd en zonder omrekening, eveneens tot 6 november 2026. Het financieringsregister is getoetst op 6 of 7 november 2026 en het investeringsregister op de datum in de bijbehorende toelichting; elk legt bedragen vast in de valuta die de bronnen gebruiken. Elk cijfer is overgenomen uit de bron die ernaast is gelinkt. Foto’s elders in dit rapport tonen geen gefinancierde projecten.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Het bewijs op één kaart

Waar het geld, de plannen en de netwerken zijn

Elke staat of provincie waar onderzoek een project of financieringsprogramma voor actieve mobiliteit heeft gevonden, de 750 studiegebieden, gepubliceerde scorekaarten en corridors van de Stadsindex, en de fietspaden in OpenStreetMap. Selecteer een plaats om de registraties ervan te zien.

Praktisch onderzoek

Van bewijs naar actie

Hoe een kandidaat-verbinding van de kaart naar een voorstel gaat, en wat elke stap wel en niet kan aantonen.

De index brengt patronen in stedelijke gebieden aan het licht. Beslissingen over afzonderlijke straten vragen om een nadere blik.

Onze analyse wijst ook kandidaat-verbindingen aan voor lokaal onderzoek. Ze zijn bedoeld om mobiliteitsteams te helpen onderzoeken wat het in kaart gebrachte netwerk doet vermoeden, waarom een locatie aandacht kan verdienen en wat moet worden gecontroleerd voordat een voorstel verder kan.

Geautomatiseerde screening controleert de onderliggende gegevens, de in kaart gebrachte geometrie en vastgestelde structurele criteria. Het doorstaan van die controles toont niet aan dat aanleg haalbaar is, dat kruispunten veilig zijn ontworpen of hoeveel extra ritten een verbinding mogelijk zou maken.

Inwoners en in kaart gebrachte bestemmingen in de buurt bieden context. Het zijn geen maatstaven voor inwoners die nieuw toegang zouden krijgen of bestemmingen die nieuw bereikbaar zouden worden. Gemodelleerde baten voor gezondheid, vervoerskosten en CO₂ blijven afhankelijk van de aannames achter elk scenario.

Voor elk uitgelicht voorbeeld maken we onderscheid tussen geautomatiseerde bevindingen, gemodelleerde scenario's en lokale waarnemingen. Correcties en redenen om een kandidaat te herzien of af te wijzen maken deel uit van het bewijs.

Hoe deze maatstaven zich verhouden tot ander onderzoek
  1. 1In kaart gebracht knelpunt
  2. 2Geautomatiseerde screening
  3. 3Lokaal onderzoek
  4. 4Herzien voorstel

Hoe elke beoordeelde casestudy wordt opgebouwd

  1. Wat de kaart doet vermoeden.
  2. Waarom de locatie voor onderzoek is geselecteerd.
  3. Wat de geautomatiseerde controles aantonen.
  4. Wat de lokale beoordeling heeft opgeleverd.
  5. Wat onzeker blijft.
  6. De volgende stap en de gedateerde beoordelingsstatus ervan.

Beoordeelde casestudy's volgen nog

Casestudy's verschijnen hier zodra een kandidaat lokaal is beoordeeld. Kaarten en toelichtingen komen vóór elk geldbedrag. Batencijfers worden aangeduid als voorwaardelijke scenario's, met hun aannames beschikbaar; hun bandbreedtes zijn scenario's, geen statistische betrouwbaarheidsintervallen; en baten worden niet over kandidaten heen opgeteld.

Er is nog geen kandidaat lokaal beoordeeld. Een eerste kandidaat, uit een stedelijk gebied in Azië, wordt voorbereid op basis van bureauonderzoek en verschijnt pas wanneer een lokale beoordelaar die heeft doorgewerkt. Elke beoordeling legt vast wat de kaart niet kan laten zien:

  • hoe een kruispunt of oversteek in de praktijk werkt;
  • de verharding, en of die wordt onderhouden;
  • obstakels zoals geparkeerde voertuigen, afvalcontainers of werkzaamheden;
  • de omstandigheden na het donker worden;
  • hitte en schaduw langs de route;
  • of mensen met aangepaste fietsen, rolstoelen of kinderwagens er gebruik van kunnen maken.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Voor mobiliteitsteams

Een patroon vertelt u waar u moet kijken, niet wat u moet bouwen.

Elk patroon hieronder vraagt om een ander onderzoek. Geen ervan is een project totdat het op straat en met de mensen die er gebruik van maken is gecontroleerd.

Als het bewijs laat zien Het kan betekenen Vervolgens onderzoeken
Veel infrastructuur, weinig ervan verbonden Versnippering: delen die ophouden voordat ze elkaar bereiken. Een verbindingsaudit aan de uiteinden van elk geïsoleerd deel, gevolgd door inspectie op straat.
Veel inwoners in de buurt, weinig bij het hoofdnetwerk Mensen wonen dicht bij doodlopende stukken in plaats van bij een netwerk. Welke geïsoleerde delen de meeste inwoners bedienen, en wat ervoor nodig is om elk ervan aan te sluiten.
Goede voorziening in het centrum, weinig aan de randen Een ongelijke verdeling over de wijken. Een wijkanalyse van de slecht bediende gebieden, en overleg met de mensen die er wonen.
Een lang netwerk dat grotendeels uit verf bestaat Hoeveelheid zonder scheiding van het gemotoriseerd verkeer. Welke geverfde corridors het meeste gemotoriseerd verkeer verwerken en de meeste nieuwe fietsers zouden kunnen aantrekken.
Lage betrouwbaarheid Mogelijk is de kaart onvolledig, en niet het netwerk. Een vergelijking van de open kaart met de eigen inventarisatie van de gemeente, gevolgd door bijgewerkte gegevens.

Vragen om mee te nemen naar een vergadering

  • Welke van onze delen houden op voordat ze elkaar bereiken, en wat is ervoor nodig om ze te verbinden?
  • In welke wijken wonen inwoners alleen bij een geïsoleerd deel?
  • Waar wijkt de open kaart af van onze eigen gegevens, en welke klopt?
  • Welke vergelijkbare gebieden van soortgelijke omvang en dichtheid hebben een beter verbonden netwerk, en hoe hebben ze dat bereikt?

Aanwijzingen, geen projecten

Waar een latere editie ontbrekende schakels laat zien, zijn dat analytische kandidaten. Ze zijn niet technisch uitgewerkt, begroot of goedgekeurd, en het rapport vermeldt dat elke keer dat ze voorkomen.

Van publiek geld naar bruikbare netwerken

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Redactionele richtlijnen

Hoe elke bevinding wordt geschreven.

Een lezer moet altijd kunnen zien wat we hebben gemeten, wat we denken dat het betekent en wat we nog niet weten.

  1. Wat we hebben gemetenDe maatstaf, de grens en het aantal gebieden waarop die berust.
  2. Wat we hebben gevondenHet resultaat, in één heldere zin.
  3. Waarom het van belang isWat het resultaat betekent voor de mensen die fietsen, of zouden fietsen.
  4. Wat onzeker blijftDe beperkingen van de gegevens en de methode, vermeld naast het resultaat.
  5. Wat steden kunnen onderzoekenDe volgende vraag die een mobiliteitsteam kan oppakken.

Vijf soorten uitspraken, altijd gemarkeerd

Gemeten
Een resultaat berekend uit de gegevens, getoond met de noemer en het aantal gebieden waarop het berust.
Interpretatie
Onze lezing van wat een resultaat betekent. Daarover valt te discussiëren, en dat zeggen we erbij.
Extern bewijs
Onderzoek van anderen, met bronvermelding zodat het kan worden gecontroleerd.
Gerapporteerde uitvoering
Wat een instantie of gemeente zegt te hebben gefinancierd, gebouwd of opengesteld, geciteerd uit haar eigen stukken en niet onafhankelijk gecontroleerd.
Gemodelleerd scenario
Een schatting van wat er onder vermelde aannames zou kunnen gebeuren. Het is geen waarneming.
  • Elke bevinding eindigt met één zin die een directeur mobiliteit nauwkeurig in een vergadering kan herhalen.
  • Elke grafiek heeft een titel die zegt wat ze laat zien, en behoudt haar datum, geografie, eenheden, steekproefomvang en bron wanneer ze afzonderlijk wordt gedeeld.
  • Gemiddelden worden getoond naast de verdeling erachter, zodat één cijfer de spreiding niet kan verhullen.
  • Kaarten die met elkaar worden vergeleken, delen een schaal, een legenda en definities van voorzieningen, of vermelden waar ze verschillen.
  • Waar een resultaat ons verraste, zeggen we dat en leggen we uit hoe we het hebben gecontroleerd. Waar een plaats niet in een patroon past, tonen we die en kijken we waarom.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Een transparante aanpak

Een bruikbare benchmark laat zijn berekening zien.

Vergelijkbare geografie, gedocumenteerde maatstaven en zichtbare onzekerheid. Het rapport maakt het mogelijk te begrijpen wat er is gemeten en waar het bewijs ophoudt.

1

Bepaal de plaats

Gebruik de gepubliceerde omtrek van het stedelijk centrum. Houd gemeentelijke en metropolitane resultaten duidelijk gescheiden.

2

Volg het bewijs

Leg voor elk studiegebied infrastructuur, bevolking, peildatums van de bronnen en classificatiebeslissingen vast.

3

Controleer de vergelijkbaarheid

Breng definities, berekeningen en bewijskwaliteit op één lijn voordat er vergelijkingen worden gemaakt.

4

Bevries de editie

Bewaar de definitieve dataset en de methoden samen, zodat het jaarrapport reproduceerbaar blijft.

Wat telt als fietsinfrastructuur

Elk in kaart gebracht segment wordt in één soort ingedeeld en krijgt daarnaast een niveau van verkeersstress op basis van het vastgelegde wegtype, de maximumsnelheid en het aantal rijstroken. Dekking weegt een kilometer naar beide: scheiding van het gemotoriseerd verkeer telt, en ook hoe rustig het verkeer is waar een route de weg deelt. Een route op een weg zonder vastgelegde maximumsnelheid wordt nooit als rustig aangenomen. De enige uitzondering zijn woonerven en voetgangersgebieden, die alleen op grond van hun straattype als het laagste niveau van verkeersstress tellen.

Bereikbaarheid telt inwoners binnen 300 meter hemelsbreed van het laagste niveau van verkeersstress: beschermde fietspaden, gedeelde paden en in kaart gebrachte fietsroutes in woonerven of voetgangersgebieden of op rustige straten met een vastgelegde maximumsnelheid van ongeveer 32 km/h (20 mph) of minder. Dit is een aanpassing van People Near Protected Bikelanes van ITDP, dat 300 meter langs het voetgangersnetwerk meet; het is geen identieke uitwerking.

Beschermd fietspad

Ruimte om te fietsen, van het gemotoriseerd verkeer gescheiden door een stoeprand, barrière of berm.

Dekkingsgewicht: 1,0 · Telt mee voor bereikbaarheid

Gedeeld pad

Een pad weg van de rijbaan, gedeeld met voetgangers.

Dekkingsgewicht: 0,65 · Telt mee voor bereikbaarheid

Geverfde strook

Een strook die op het wegdek is gemarkeerd, zonder fysieke scheiding.

Dekkingsgewicht: 0,3 waar de vastgelegde maximumsnelheid ongeveer 32 km/h of minder is, anders 0

Gemengd verkeer

Een aangewezen fietsroute op een weg die gedeeld wordt met motorvoertuigen.

Dekkingsgewicht: 0,8 op een rustige straat met een vastgelegde maximumsnelheid van ongeveer 32 km/h of minder, die ook meetelt voor bereikbaarheid; 0,5 tot ongeveer 40 km/h met niet meer dan twee rijstroken; anders 0

Oversteek

Waar een route een weg kruist. In kaart gebracht en gecontroleerd op verbindingen, maar niet als lengte meegeteld.

Dekkingsgewicht: 0

Niet geclassificeerd

Als fietsinfrastructuur in kaart gebracht, zonder genoeg detail om te zien welke soort het is.

Dekkingsgewicht: als bij gemengd verkeer · Verlaagt de betrouwbaarheid boven de helft van het netwerk

Vier toestanden, nooit door elkaar gehaald

Resultaat
Een gevalideerde maatstaf, getoond met de betrouwbaarheid ervan.
Geen kwalificerende infrastructuur vastgelegd
De kaart is gecontroleerd en bevat niets van de gemeten soort. Dit beschrijft de kaart, die onvolledig kan zijn.
Onvoldoende bewijs
Te weinig in kaart gebrachte gegevens, of te weinig inwoners, om een resultaat te dragen. Getoond als lacune, nooit als nul.
Analyse onvolledig
Nog niet verwerkt of gevalideerd. Het zegt niets over de plaats.

Wat de betrouwbaarheid verlaagt

De betrouwbaarheid gaat uit van het aantal dimensies dat kon worden gemeten en daalt vervolgens één niveau voor elk van de volgende punten. Elke verlaging staat vermeld in het profiel van het gebied.

  • Minder dan 10.000 inwoners, of minder dan 10 km in kaart gebrachte infrastructuur
  • Minder dan 50 in kaart gebrachte segmenten
  • Meer dan de helft van het netwerk niet geclassificeerd
  • Kaartgegevens ouder dan 180 dagen
  • Geen vastgelegde maximumsnelheid op drie vijfde of meer van de kilometers gemengd verkeer, waar minstens 10 km in kaart is gebracht. Dit begrenst de betrouwbaarheid ook op laag; een kwart of meer begrenst haar op gemiddeld.

Hoe geaggregeerde cijfers worden berekend

Regionale en wereldwijde cijfers geven twee getallen, omdat ze verschillende vragen beantwoorden: het mediane gebied, dat een typische plaats beschrijft, en het bevolkingsgewogen aandeel, dat de typische inwoner beschrijft. Elk wordt getoond met het aantal in aanmerking komende gebieden waarop het berust. Geen van beide is een schatting voor elke stad ter wereld.

Vier redenen waarom een score tussen edities kan veranderen

  1. De straat is veranderd. Er is infrastructuur aangelegd of verwijderd.
  2. De kaart is veranderd. Bijdragers hebben gegevens toegevoegd of gecorrigeerd over infrastructuur die al bestond.
  3. De methode is veranderd. We hebben een definitie, een drempel of een weging gewijzigd.
  4. De nulmeting is veranderd. Een nieuwe bevolkingsschatting of een herziene studiegrens heeft veranderd wie en wat er wordt geteld.

Alleen de eerste is vooruitgang op straat. Elke editie wordt bevroren met haar gegevens, methoden en grenzen, en vergelijkingen tussen edities zullen deze vier bronnen van verandering van elkaar scheiden.

Methodologische toelichting, 6 november 2026, herzien op 8 november 2026

Hoe de maatstaven zich gedragen

Deze toelichting beschrijft de regels in de huidige indexmethodologie (versie 19), waaronder het jaarlijkse cohort wordt gescoord. Ze documenteert bestaand gedrag en verandert daar niets aan. Ze is geschreven na Versie 1 van het analyseplan en maakt er geen deel van uit.

Thema Huidige regel
Lage stress Elke in kaart gebrachte fietsroute krijgt op basis van haar tags een niveau van verkeersstress. Beschermde fietspaden, gedeelde paden en woonerven of voetgangersgebieden vormen het laagste niveau, ongeacht de snelheid. Een route die een rustige straat deelt, valt in het laagste niveau bij een vastgelegde maximumsnelheid van ongeveer 32 km/h of minder, en in het tweede niveau tot ongeveer 40 km/h met niet meer dan twee rijstroken. Geverfde stroken halen het tweede niveau alleen bij ongeveer 32 km/h of minder. Behalve woonerven en voetgangersgebieden worden wegen zonder vastgelegde maximumsnelheid nooit als rustig behandeld. Het verbonden netwerk gebruikt de twee laagste niveaus; bereikbaarheid alleen het laagste. Gewone straten die niet als fietsroute in kaart zijn gebracht, worden afzonderlijk beschreven en nooit gescoord.
Verbindingen en kruispunten Twee segmenten gelden als verbonden wanneer hun in kaart gebrachte lijnen in de kaartprojectie binnen 25 meter van elkaar komen, op gemiddelde breedtegraden ongeveer 15 tot 20 meter in werkelijkheid. Oversteken blijven behouden, zodat een netwerk niet bij elke weg wordt doorgesneden. De maatstaf modelleert geen kruispuntontwerp, afslagbewegingen, eenrichtingsregels of barrières, en laat niet zien of bestemmingen bereikbaar zijn.
Wat de betrouwbaarheid verlaagt De betrouwbaarheid gaat uit van het aantal van de zes dimensies dat kon worden gemeten. Fietsgebruik en veiligheid worden nog nergens gemeten, dus het hoogste beginniveau is in de praktijk gemiddeld. Elk hierboven genoemd punt verlaagt haar met één niveau. Ze beoordeelt hoe volledig het bewijs is, en is geen statistisch betrouwbaarheidsinterval. Een kerncijfer vereist alleen dekking, verbondenheid en bereikbaarheid, dus een gebied kan een kerncijfer hebben met een lage betrouwbaarheidsbeoordeling.
Wanneer een maatstaf wordt achtergehouden Dekking, verbondenheid en bereikbaarheid worden achtergehouden wanneer meer dan de helft van de in kaart gebrachte kilometers van een gebied nooit op verkeersstress is beoordeeld. Verbondenheid wordt ook achtergehouden wanneer het stressarme netwerk korter is dan een halve kilometer per vierkante kilometer bebouwd gebied, in totaal tussen 3 en 10 km, of wanneer het gebied te groot is om te clusteren. Het kerncijfer wordt achtergehouden zodra dekking, verbondenheid of bereikbaarheid wordt achtergehouden. De twee redenen betekenen iets anders. Niet-beoordeelde kilometers zijn een leemte in de kaart. Een kort netwerk kan werkelijk klein zijn of slechts gedeeltelijk in kaart gebracht, en om dat te onderscheiden is lokale beoordeling nodig.
Wat in aanmerking komt voor rangschikking De jaarlijkse run registreert elk gebied als gevalideerd, onvoldoende bewijs of mislukt. Een gebied is alleen gevalideerd als het resultaat actueel is, gemeten op de exacte contour volgens de bron met volledige dekking van de grens, publiceerbaar is, en een bevolking en een kerncijfer heeft. Versie 1 liet alleen gevalideerde resultaten toe tot vergelijkingen. Volgens Wijziging 2 moet een resultaat bovendien de rangschikkingscontroles van het openbare stedenoverzicht doorstaan voordat het wordt vergeleken of gerangschikt. Wijziging 3 schrapt de controle op lokale valuta uit die lijst, alleen voor de jaarlijkse vergelijking.

Bron: methodologie van de Party Onbici City Cycling Index, versie 19, zoals geïmplementeerd op 6 november 2026.

Methodologische punten en hun status

Vastgelegd en besloten op 6 november 2026. Geen van deze punten verandert een score.

  1. Formulering van bereikbaarheid: opgelost. Versie 1 en vraag 3 omschrijven bereikbaarheid als nabijheid van een route weg van het gemotoriseerd verkeer, terwijl de huidige regel ook in kaart gebrachte fietsroutes in woonerven, voetgangersgebieden en als rustig vastgelegde straten telt. Wijziging 1 van het analyseplan neemt de huidige regel over voor de jaarlijkse editie en legt vast waarom.
  2. Dekkingsgewichten: toegelicht; gevoeligheidsresultaten volgen nog. De numerieke gewichten zijn methodologische keuzes van Party Onbici. Hun volgorde, van een beschermd fietspad via een in kaart gebrachte route in een als rustig vastgelegde straat en een gedeeld pad naar een langzame geverfde strook, is gebaseerd op ontwerprichtlijnen van NACTO, CROW en Can-BICS. Geen van die publiceert gewichten, en geen heeft de onze gekalibreerd of onderschreven. De waarde voor het gedeelde pad is een korting vanwege conflicten met voetgangers. De gevoeligheidstests in Versie 1, waaronder alternatieve klassengewichten, worden samen met de resultaten gepubliceerd.
  3. Rangschikkingscriteria: opgelost. Wijziging 2 van het analyseplan beschrijft de controles die een jaarlijks resultaat moet doorstaan voordat het wordt vergeleken of gerangschikt, en hoe die zich verhouden tot het openbare stedenoverzicht. Wijziging 3 (8 november 2026) schrapt de valutacontrole en legt vast hoe de uitkomst van elk gebied wordt gerapporteerd.
  4. Ontbrekende maximumsnelheden: opgelost. Een weg zonder vastgelegde maximumsnelheid wordt nooit als rustig behandeld, behalve woonerven en voetgangersgebieden, die alleen op grond van hun straattype het laagste niveau van verkeersstress bereiken. De woordenlijst en de opmerkingen hierboven zeggen dit nu.

Aanvullende context

Verschillende maatstaven, verschillende vragen

Fietsonderzoek gaat over verschillende samenhangende vragen: welke infrastructuur er is, wie er dichtbij woont, welke bestemmingen ze verbindt en hoe mensen de rit ervaren. Elke vraag vraagt om ander bewijs.

Dit rapport bouwt voort op gevestigde benaderingen en definieert tegelijk een smallere set maatstaven voor de geselecteerde stedelijke gebieden. We lichten die invloeden toe, documenteren onze aanpassingen en geven aan wat ongemeten blijft.

Aanvullende analyses verkennen hoe resultaten reageren op bepaalde aannames. Het zijn berekeningen van Party Onbici, geen officiële resultaten van de organisaties op wier werk ze steunen. Omdat ze onderliggende gegevens delen – en soms dezelfde berekende waarden – vormt overeenstemming tussen hen geen onafhankelijke validatie.

Benadering Wat het onderzoekt Hoe dit rapport verschilt
ITDP Atlas Hoeveel mensen bij beschermde fietsinfrastructuur wonen, gemeten als 300 m langs het voetgangersnetwerk. Onze bereikbaarheidsmaatstaf telt inwoners binnen 300 m hemelsbreed van routes met het laagste niveau van verkeersstress, waartoe in kaart gebrachte fietsroutes in rustige straten behoren naast infrastructuur weg van het gemotoriseerd verkeer. Hemelsbreed kunnen barrières tussen een woning en een route over het hoofd worden gezien.
PeopleForBikes BNA Stressarme verbindingen tussen woonplekken en dagelijkse bestemmingen. Onze verbondenheidsmaatstaf is het aandeel van het stressarme netwerk in het grootste samenhangende geheel. Die laat niet zien of een bestemming kan worden bereikt.
Bike Score Een bredere samengestelde maat van fietsinfrastructuur, heuvels, bestemmingen, verbondenheid van het wegennet en woon-werkverkeer per fiets. Ons kerncijfer meet alleen infrastructuur. Heuvels, bestemmingen en hoeveel mensen fietsen vallen erbuiten.
CROW Ontwerpeisen voor fietsnetwerken: samenhang, directheid, veiligheid en gezondheid, comfort en aantrekkelijkheid. We beoordelen de ontwerpkwaliteit niet. Onze dekkingsgewichten leggen één aspect ervan vast: hoe ver elke kilometer gescheiden is van het gemotoriseerd verkeer, of hoe rustig het verkeer ernaast is.
Can-BICS Een classificatie van fietsinfrastructuur, ingedeeld op basis van bewijs over comfort en veiligheid. Onze zes soorten infrastructuur maken vergelijkbare onderscheidingen op basis van OpenStreetMap-gegevens. Het zijn geen Can-BICS-klassen.
BikeDNA De kwaliteit van gegevens over fietsinfrastructuur en van het netwerk dat ze beschrijven, inclusief vergelijking met referentiegegevens. Onze betrouwbaarheidsbeoordeling weerspiegelt een deel van dezelfde aandachtspunten, zoals niet-geclassificeerde gegevens, de ouderdom van de kaart en de omvang van het netwerk, maar is geen BikeDNA-beoordeling.
Wat meet de infrastructuurscore?

De score beschrijft de voorziening van fietsinfrastructuur aan de hand van gedefinieerde maatstaven op basis van open data. Op zichzelf meet ze geen fietsdeelname, ervaren veiligheid of de impact van een investering. De jaarlijkse editie vermeldt de precieze indicatoren, wegingen en toelatingsregels.

Waarom zijn deze 750 stedelijke gebieden opgenomen?

Elke studieregio heeft een vast quotum, van 150 gebieden in Oost- en Zuidoost-Azië tot 10 in Oceanië buiten Australië en Nieuw-Zeeland. Gebieden kwalificeerden zich om een of meer vastgelegde redenen: ze zijn het grootste stedelijk centrum van hun land of gebied (190 gebieden), een hoofdstad in de bron (183), de woonplaats van ten minste 5 miljoen mensen (87), een plaats met een bestaand internationaal profiel (191), een eerdere prioritaire toevoeging (50) of een benoemd vergelijkingsgeval (20). De overige plaatsen zijn per bevolkingsklasse en per land binnen elke regio toegewezen (359). De redenen voor elk gebied staan in het downloadbare register. Het is een redactioneel geselecteerde benchmark, geen kanssteekproef.

Wat gebeurt er als bewijs ontbreekt?

Ontbrekend bewijs blijft zichtbaar. Het wordt niet omgezet in een score van nul, en moeilijk meetbare plaatsen blijven in het studieregister. Voltooide, gevalideerde, voor rangschikking in aanmerking komende en onopgeloste resultaten worden afzonderlijk gerapporteerd.

Kan het rapport verbetering van jaar tot jaar laten zien?

Deze eerste editie legt een nulmeting vast. Uitspraken over vooruitgang vereisen vergelijkbare grenzen, methoden en peildatums van bronnen. Een update van een kaart toont op zichzelf niet aan dat er nieuwe infrastructuur is aangelegd.

Lees de huidige methodologie van de index

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Analyseplan

Waartoe we ons hebben verplicht voordat we de resultaten zagen.

Elke wijziging van dit plan wordt vermeld met datum en reden. Een resultaat dat ervan afwijkt, wordt als verkennend gemarkeerd.

Versie 1 Vastgesteld op 5 november 2026, voordat er een jaarresultaat was geproduceerd.

Vragen
De vijf vragen hierboven, en de controle van de volledigheid van de kaart die eraan voorafgaat.
Maatstaven
Infrastructuur van elke soort per vierkante kilometer bebouwd gebied; het aandeel van het stressarme netwerk in het grootste samenhangende geheel; het aandeel inwoners binnen 300 m van een route weg van het gemotoriseerd verkeer en, daarvan, het aandeel dat alleen bij een geïsoleerd deel woont; en het verschil in nabijheid tussen centrale wijken en buitenwijken.
Vergelijkingsgroepen
Vier bevolkingsklassen (50.000 tot 99.999; 100.000 tot 249.999; 250.000 tot 999.999; 1 miljoen of meer), drie even grote dichtheidsklassen binnen het cohort, en negen studieregio's. Vergelijkbare gebieden delen een bevolkingsklasse en een dichtheidsklasse. De regionale context wordt ernaast getoond, niet ermee vermengd.
Bekende beperkingen van het cohort
De kleinste plaatsen in elke grootteklasse zijn dun vertegenwoordigd, omdat de meeste geselecteerde gebieden net onder de bovengrens van een klasse liggen. Elke vergelijking naar grootte vermeldt dit naast het resultaat.
Toelating
Een gebied wordt alleen in een vergelijking opgenomen als het resultaat is gevalideerd: gemeten op de exacte omtrek uit de bron, met bevolking uit het eigen raster en kaartgegevens van hoogstens 92 dagen vóór of na 1 november 2026, of met de vermelding dat ze buiten dat venster vallen. Gebieden onder de bewijsdrempels worden gerapporteerd, niet gerangschikt.
Aggregatie
Medianen over de in aanmerking komende gebieden en bevolkingsgewogen aandelen, elk met het aantal in aanmerking komende gebieden.
Controles vóór publicatie
  • Een handmatige audit van een steekproef uit elke regio en elke grootteklasse, inclusief hoge en lage resultaten, waarbij het geclassificeerde netwerk wordt vergeleken met beeldmateriaal en, waar beschikbaar, lokale inventarisaties. De steekproef, de methode en de uitkomsten worden gepubliceerd.
  • Een controle met de hand van elk gebied in het hoogste en het laagste tiende, en van elk resultaat dat sterk verschuift bij de onderstaande tests.
  • Gevoeligheidstests: bereikbaarheid bij 200 m en 500 m naast 300 m, gedeelde paden wel en niet meegeteld als verkeersvrij, en alternatieve wegingen per klasse. Een bevinding heet alleen robuust als ze onder al deze tests standhoudt.

Wijzigingen op Versie 1

Versie 1 hierboven is ongewijzigd. Elke wijziging legt vast wat er verandert, waarom en wanneer erover is besloten.

  1. Wijziging 1: wat “weg van het gemotoriseerd verkeer” betekent

    Versie 1 en vraag 3 meten het aandeel inwoners in de buurt van een route weg van het gemotoriseerd verkeer. Het jaarlijkse cohort wordt gescoord volgens indexmethodologie versie 19, waarvan de bereikbaarheidsmaatstaf het laagste niveau van verkeersstress telt: beschermde fietspaden en gedeelde paden, en in kaart gebrachte fietsroutes in woonerven of voetgangersgebieden of in rustige straten met een vastgelegde limiet van ongeveer 32 km/h of minder. De jaarlijkse bereikbaarheidsresultaten gebruiken die definitie.

    Reden: de formulering van het plan is geschreven voordat deze regel op het cohort werd toegepast, en een resultaat moet worden beschreven met de methode die het heeft voortgebracht. Vraag 3 blijft zoals vastgelegd, met een verduidelijking ernaast.

  2. Wijziging 2: wat een resultaat moet doorstaan voordat het wordt vergeleken of gerangschikt

    Een resultaat komt alleen in een vergelijking of rangschikking terecht als het is gevalideerd, zoals Versie 1 bepaalt, en ook de controles doorstaat die het openbare stedenoverzicht toepast voordat een stad wordt gerangschikt: een kerncijfer dat kon worden berekend zonder dat een dimensie werd achtergehouden; een grens gemeten op haar eigen polygoon, van een vastgesteld en rangschikbaar type, zonder plausibiliteits- of insluitingswaarschuwing; bevolking uit de standaardlaag, met opgeloste bron en volledige herkomst; vastgelegde brongegevens; en geldbedragen in de eigen valuta van het gebied. Een gevalideerd resultaat dat een van deze controles niet doorstaat, wordt gemeld maar niet gerangschikt.

    Reden: de jaarlijkse editie en het openbare overzicht zouden een plaats niet volgens verschillende regels moeten rangschikken. Versie 1 vereiste alleen validatie. De jaarlijkse run legt deze controles al voor elk gebied vast; de vergelijking zal ze voortaan eisen.

  3. Wijziging 3: valuta bepaalt niet langer of een infrastructuurresultaat wordt vergeleken

    Wijziging 2 nam alle rangschikkingscontroles van het openbare stedenoverzicht over, inclusief geldbedragen in de eigen valuta van het gebied. Deze wijziging schrapt die ene controle uit de jaarlijkse vergelijking. Een valutaprobleem houdt nu alleen de aanvullende monetaire schattingen van een plaats achter, zoals het in het overzicht al doet. Het houdt een verder geldig infrastructuurresultaat niet langer buiten de vergelijking. Alle andere controles in Wijziging 2 blijven van toepassing.

    De jaareditie en het openbare overzicht verschillen nu op dit ene punt. Een plaats kan daardoor in de jaareditie worden vergeleken terwijl haar scorekaart niet in het overzicht wordt gerangschikt, en waar dat gebeurt, vermeldt het rapport dat.

    Ze legt ook vast hoe uitkomsten worden gerapporteerd. Elk geselecteerd gebied wordt geteld in een van vijf uitkomsten, per studieregio, inkomensgroep en bevolkingsklasse. De uitkomsten houden verwerkingsfouten, onvoldoende bewijs en netwerken onder de rapportagedrempel uit elkaar. Waar een kerncijfer wordt achtergehouden, worden de onderdelen die konden worden gemeten toch gerapporteerd.

    Reden: geen enkele infrastructuurmaatstaf gebruikt geld, dus een valutaprobleem zegt niets over de vraag of een infrastructuurresultaat deugdelijk is. Toen hierover werd besloten, was de jaarlijkse run al bezig en waren de resultaten van sommige gebieden bekeken. Hoeveel gebieden door de wijziging in de vergelijking terechtkomen, wordt samen met de aantallen gerapporteerd.

Redactioneel wijzigingslogboek

Wijzigingen in de presentatie van dit concept. Het zijn geen wijzigingen in het analyseplan hierboven.

  1. Het voorwoord en de sectie over publieke investeringen ingekort. De zes voorbeelden van buiten Australië, de twee gedocumenteerde projecten, onderzoek van elders, de financiering van fietsparkeren en beide onderzoeksregisters zijn met hun bronnen verplaatst naar een nieuwe bijlage. Een tweede overzicht verwijderd van hoe casestudy's worden opgezet. Wijziging 3 op het analyseplan vastgelegd, en een tabel toegevoegd van wat er met elk geselecteerd gebied is gebeurd, die pas aantallen toont wanneer de jaarlijkse run is voltooid. Een toelichting toegevoegd over de geplande audit van in kaart gebrachte verbindingen. Geen enkele score is veranderd.
  2. De telling ingetrokken van registraties die “een voor-en-nameting van gebruik of veiligheid” melden: die telde elke nulmeting of vervolgmeting, inclusief padbreedtes, foto’s, getuigenissen en gemodelleerde beoordelingen. Elke registratie met bewijs wordt nu ingedeeld naar de soort bewijs die de bron geeft, en de download bevat dat bewijs en de beperkingen ervan. De uitspraak dat de meeste projecten niet zijn geëvalueerd vervangen door wat het register kan laten zien. Gepauzeerde of geschrapte projecten en niet-geverifieerde aanwijzingen getoond, zodat de stadia optellen tot het totaal, en relevantie voor fietsen gedefinieerd en er een filter voor toegevoegd. De toelichting over data en valuta in het financieringsonderdeel, de status van het project in Bayside en de uitleg over dubbeltelling gecorrigeerd. De tekst rond de studiekaart laten meebewegen met de gekozen laag. Gedateerde verduidelijkingen toegevoegd bij vragen 2, 3 en 5, zonder die vragen te wijzigen. De noemer van de drempel voor verbondenheid gecorrigeerd naar bebouwd gebied, en uitgelegd wat achterhouden en betrouwbaarheid betekenen. De afronding in de netwerkcijfers van Sydney vermeld. Versie 1 van het analyseplan en alle scores zijn ongewijzigd.
  3. Het investeringsregister is bijgewerkt tot 9.639 registraties van projecten en fasen in 203 landen en gebieden, getoetst op 8 november 2026: 825 toegevoegd en 20 bijgewerkt, met behoud van alle eerdere registraties. Het register blijft een aanvulling op de index en verandert geen enkele score.
  4. Het financieringsregister is uitgebreid tot 330 registraties uit 72 landen en internationale programma’s, getoetst op 6 of 7 november 2026: 110 toegevoegd, 9 hersteld en 4 bijgewerkt, met behoud van de 211 eerdere registraties. Het register blijft een aanvulling op de index en verandert geen enkele score.
  5. Twee wijzigingen op het analyseplan vastgelegd, waarbij Versie 1 ongewijzigd blijft: de definitie van bereikbaarheid voor de jaarlijkse editie en de controles die een resultaat moet doorstaan voordat het wordt vergeleken of gerangschikt. Een verduidelijking naast vraag 3 toegevoegd en het voorwoord, het bereikbaarheidslabel van Sydney en de vergelijking van maatstaven in lijn gebracht met de eerste wijziging. De uitzondering voor woonerven en voetgangersgebieden vermeld, de grondslag van de dekkingsgewichten toegelicht en de methodologische punten voorzien van hun status. De financieringstabel ingekort en de bronnen ervan verplaatst naar genummerde verwijzingen. Zes financieringsvoorbeelden van buiten Australië toegevoegd, elk gecontroleerd aan de hand van de officiële bron, om verschillende manieren te tonen waarop publiek geld de fiets bereikt. Een doorzoekbaar register van 211 financieringsregistraties in 64 landen, samengesteld door Party Onbici, met een download toegevoegd. Automatische woordafbreking in lopende tekst op bredere schermen uitgezet. “De drie” gecorrigeerd naar “deze vier bronnen van verandering”.
  6. Aanvullende context toegevoegd: “Van publiek geld naar bruikbare netwerken”, over publieke investeringen, met Australische financieringsvoorbeelden, gerapporteerde uitvoering, twee gedocumenteerde projecten en onderzoek van elders (peildatum voor het bewijs 6 november 2026), en een investeringsregister als toekomstig werk. Plaatsen toegevoegd voor de samenvatting, de voortgang van het cohort, de validatiebevindingen en de lokale beoordeling, elk met de huidige status. Verduidelijkt dat de vraag over verdeling geografie meet, geen rechtvaardigheid naar inkomen, leeftijd, gender of beperking. Het dekkingscijfer gecorrigeerd naar “Bijna 1 op de 3”, evenals de opmerking over wanneer de vragen zijn vastgelegd. Herzieningen van bevolking en grenzen toegevoegd als reden waarom scores kunnen veranderen. De woordenlijst en de lijst over betrouwbaarheid in lijn gebracht met methodologie versie 19, waaronder het cohort wordt gescoord: de woordenlijst toonde nog de eerdere vaste gewichten. Gedateerde methodologische toelichting en vier openstaande punten voor de redactie toegevoegd. Twee bewijslabels toegevoegd: gerapporteerde uitvoering en gemodelleerd scenario. Niets hiervan telt mee in het kerncijfer, en de vijf vragen en Versie 1 van het analyseplan zijn ongewijzigd.
  7. Aanvullende context en interpretatie toegevoegd: “Wat gebeurt er bij aankomst?”, met het uitgelichte stuk “Gedeelde fietsen, gedeelde ruimte”; “Van bewijs naar actie”; en “Verschillende maatstaven, verschillende vragen” in de methodologie. De vragen, maatstaven, vergelijkingsgroepen, toelatingsregels, scoringsregels en gewichten van Versie 1 zijn ongewijzigd.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Beoordeling, onafhankelijkheid en correcties

Open voor kritiek, bewust zo opgezet.

Bewijs dat een resultaat niet klopt, is het nuttigste wat een lezer kan sturen. Schrijf naar founders@partyonbici.com.

Beoordeling

Dit concept is alleen intern beoordeeld. Vóór publicatie ondergaan de methoden een externe technische beoordeling, en de interpretaties per stad een beoordeling door mensen die die plaatsen kennen. Beoordelaars worden bij naam genoemd, met het specifieke werk dat elk van hen heeft beoordeeld. Het rapport noemt zichzelf alleen peer-reviewed als het formeel door vakgenoten is beoordeeld.

Onafhankelijkheid

Party Onbici biedt betaalde diensten aan steden en organisaties. Niemand kan betalen om in de studie te worden opgenomen, om erbuiten te blijven of om een resultaat te veranderen, en klanten zien hun resultaten op hetzelfde moment als iedereen. Financiering en commerciële relaties die met deze editie verband houden, worden hier vóór publicatie vermeld.

Validatiebevindingen

De handmatige audit en de gevoeligheidstests uit het analyseplan zijn nog niet op het jaarlijkse cohort uitgevoerd. Wat ze opleveren, inclusief elke correctie waartoe ze leiden, wordt hier samengevat voordat er een resultaat wordt gepubliceerd.

Correcties

Iedereen kan bewijs indienen dat een resultaat niet klopt, ook de eigen inventarisatie van een gemeente. Elke inzending wordt getoetst aan de gepubliceerde methode en met datum en uitkomst vastgelegd in een openbaar logboek. Een gepubliceerde editie wordt nooit stilzwijgend gewijzigd: correcties verschijnen als gedateerde errata, en verbeteringen van de open kaart komen in de volgende editie terecht.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

De eerste jaarlijkse editie

Van wereldwijde patronen naar lokale beslissingen.

Elk hoofdstuk beantwoordt één vraag en eindigt met een zin die een lezer mee kan nemen naar een vergadering. De opzet staat klaar om samen met de stedenanalyse verder te worden uitgewerkt.

Party Onbici Jaarlijks onderzoek

De staat van de stedelijke fietsinfrastructuur

Een wereldwijde benchmark Eerste editie, in ontwikkeling
Reikwijdte

Wat laat het wereldwijde beeld zien?

Dekking, de belangrijkste bevindingen en wat de benchmark ons wel en niet kan vertellen.

Vergelijkingen

Bouwen vergelijkbare plaatsen vergelijkbare netwerken?

Vergelijkingen met soortgelijke gebieden en tussen regio's, met de spreiding naast elk gemiddelde en met oog voor de kwaliteit van het bewijs.

Stadsverhalen

Wat hebben samenhangende netwerken gemeen?

Casestudy's gekozen om wat ze ons leren, ook plaatsen die niet in het patroon passen, elk opgezet zoals beschreven in “Van bewijs naar actie”.

Actie

Waar moeten mobiliteitsteams het eerst kijken?

Patronen gekoppeld aan het onderzoek dat ze vragen, met open vragen bij elk patroon.

Open methoden

Hoe is elk getal tot stand gekomen?

Definities, bronnen, het analyseplan, de audit en het volledige studieregister.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Over dit rapport

Wie erachter zit en hoe u het kunt gebruiken.

Auteurschap

Onder redactie van Anthony Joseph, die het onderzoek van Party Onbici naar fietsinfrastructuur leidt, waaronder de City Cycling Index. Hij is verantwoordelijk voor de inhoud van het rapport en voor eventuele fouten erin.

Bijdragers en beoordelaars worden met naam en rol vermeld zodra hun werk is afgerond.

Hoe u kunt helpen

  • Onderzoekers: betwist een methode, een drempel of een weging.
  • Planners en ingenieurs: leg uit waarom iets wat op een kaart eenvoudig lijkt, op straat moeilijk is.
  • Lokale organisaties: laat ons weten of onze lezing van uw plaats klopt.

We stellen ook een kleine adviesgroep samen, waarvan elk lid voor iedere editie een omschreven beoordeling uitvoert.

Na de jaarlijkse editie

Bij de editie verschijnt een technisch methodologisch artikel, geschreven zodat onderzoekers het kunnen toetsen en citeren. Daarna volgen gerichte onderzoeksnotities over vragen die de gegevens kunnen beantwoorden, te beginnen met kleinere stedelijke gebieden en de versnippering van netwerken. Elke notitie is nieuwe analyse; de jaarlijkse editie zelf blijft bevroren.

De editie citeren en hergebruiken

Dit is een concept. Citeer het niet voordat de editie is gepubliceerd. Daarna citeert u het als volgt:

Joseph, A. (2026). The State of Urban Cycling Infrastructure 2026: A global benchmark of 750 urban areas. First edition. Party Onbici. https://www.partyonbici.com/annual-report/2026/

Afgeleide gegevens uit OpenStreetMap zijn beschikbaar onder de Open Database License (ODbL). GHSL-grenzen en -bevolking zijn © Europese Unie, JRC, onder CC BY 4.0. De hergebruiksvoorwaarden voor het rapport zelf, de datatabellen en de afbeeldingen worden met de editie gepubliceerd.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Bijlage

Publieke investeringen in detail

Aanvullend materiaal bij Van publiek geld naar bruikbare netwerken. Net als die sectie valt het buiten het kerncijfer voor infrastructuur.

Elders: zes manieren waarop publiek geld de fiets bereikt

Deze voorbeelden tonen verschillende wegen voor publiek geld: iets nieuws uitproberen, een hele verplaatsing betalen, routes in goede staat houden, straten toegankelijk maken, fietsen inbouwen in het openbaar vervoer en projecten voorbereiden vóór de bouw. Ze zijn in verschillende valuta’s en bestrijken verschillende reikwijdtes, periodes en vormen van steun, dus ze zijn niet vergelijkbaar en worden niet gerangschikt.

Experimenteren

Europese Unie: RAPTOR, EIT Urban Mobility

Een vast forfaitair bedrag van € 60.000 voor elk geselecteerd klein bedrijf om een pilot met een stad uit te voeren, binnen een indicatieve oproep van € 900.000 voor maximaal 15 projecten. Geselecteerde bedrijven betalen een verplichte vergoeding voor commerciële ondersteuning van € 5.000 en 5 procent van elke verkoop die via het programma tot stand komt, dus de toekenning is geen onbeperkt bedrag van € 60.000. Veertien steden werden gekoppeld aan bedrijven voor pilots van juli tot december 2026, waaronder fietsnavigatie in Trento en analyse van schoolroutes in Berlin. Op de peildatum van het bewijs waren er geen resultaten gepubliceerd.

EIT Urban Mobility, handleiding voor de RAPTOR 2026-oproep, versie 1, 16 januari 2026, secties 4.1–4.2 (PDF) European Institute of Innovation and Technology, geselecteerde pilots, 6 juli 2026

De hele verplaatsing

Filipijnen: Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program

De nationale begroting van 2026 kent PHP 105,376 miljoen toe aan het Department of Transportation voor dit programma. Het begrotingsvoorstel beschreef beschermde fietsstroken en voetpaden, fietsenrekken, voorzieningen aan het einde van de rit en het permanent maken van tijdelijke stroken. Het is een nationale begrotingspost die door het ministerie wordt uitgevoerd, geen aanvraagronde.

Department of Budget and Management, General Appropriations Act 2026, Department of Transportation, p. 345 (PDF) Department of Budget and Management, National Expenditure Program 2026, Department of Transportation (PDF)

Onderhoud

Catalonië, Spanje: Fietsactieprogramma 2026–2030

Goedgekeurd door de Generalitat op 31 maart 2026: € 240,2 miljoen gepland over vijf jaar voor 266,5 km fietsroutes voor dagelijkse verplaatsingen, 428,1 km fietstoerismeroutes, beveiligde fietsenstallingen bij 40 treinstations en € 3,1 miljoen voor het onderhoud van fietsroutes. Het is een investeringsprogramma van de overheid, geen subsidieronde.

Government of Catalonia, persbericht, 31 maart 2026 (in het Catalaans)

Toegankelijkheid

Singapore: Friendly Streets en voorzieningen voor forensen

Ongeveer S$ 1 miljard aan extra financiering over het komende decennium, aangekondigd in maart 2024. Het betaalt voor Friendly Streets, die lopen en fietsen binnen buurten veiliger en comfortabeler maken, en voor voorzieningen zoals overdekte looproutes vanaf stations en liften bij voetgangersbruggen. Het grootste deel daarvan is geen uitgave voor fietsen.

Land Transport Authority, nieuwsbericht, 5 maart 2024

Integratie met openbaar vervoer

Kigali, Rwanda: Urban Mobility Improvement Project

US$ 100 miljoen aan financiering van de World Bank via de International Development Association, goedgekeurd op 25 juni 2025. Het project voegt busstroken met trottoirs en fietspaden toe langs vier corridors en verbetert lopen en fietsen op bredere schaal. Het aandeel voor fietsen wordt niet vermeld.

World Bank, project P176885 World Bank, persbericht, 25 juni 2025

Projectvoorbereiding

Chili: een bankabel fietspadenprogramma

Een subsidie van US$ 100.000 uit de Global Facility to Decarbonize Transport van de World Bank, vermeld onder de begunstigden van 2025, om de institutionele en financiële structuur van een fietspadenprogramma voor de regio Santiago te ontwerpen. De oproepen van de faciliteit zijn gericht aan teams van de World Bank, niet aan bedrijven. Het register vermeldt geen voltooiingsstatus.

World Bank, Global Facility to Decarbonize Transport, begunstigden

Financieringsgegevens zoals gepubliceerd. Elk beschrijft geld dat is toegezegd, begroot of toegekend, niet geld dat is uitgegeven of resultaten die zijn bereikt. Peildatum van het bewijs: 6 november 2026.

Twee gedocumenteerde projecten

Dit zijn gedocumenteerde voorbeelden van financiering en uitvoering, ontleend aan openbare stukken. Geen van beide is onafhankelijk geëvalueerd, en geen van beide wordt gepresenteerd als succesverhaal.

Gerapporteerde uitvoering
Ron Brown Way en de Pacific Highway, Pelican, Lake Macquarie
Financiering
Active Transport Fund van de Australian Government, eerste ronde: $ 1.300.000. De rest komt van de Lake Macquarie City Council en uit het programma Get NSW Active van de NSW Government.
Totale projectkosten
$ 2.601.481 in het federale register; “$ 2,6 miljoen” volgens de gemeente.
Reikwijdte
Een gedeeld pad dat de paden aan weerszijden van Soldiers Road via Lake Macquarie Airport verbindt met Naru Street, met verbeteringen van de verkeersveiligheid op de kruispunten bij de Pacific Highway, Awabakal Avenue en Soldiers Road. De bronnen noemen verschillende lengtes: minstens 460 m in het register, ongeveer 280 m in de aankondiging van februari 2025 en 480 m in twee fasen volgens de gemeente.
Fase en openstelling
Fase 1, van Naru Street tot het vliegveld, was op 14 augustus 2026 open. Fase 2, een verlenging van 300 m met de aanpassing van de kruispunten, was toen in ontwerp, zonder opgegeven datum.
Nulmeting en vervolgmeting
We konden geen gepubliceerde gebruikstellingen vinden.
Niet gecontroleerd
De precieze openingsdatum van fase 1, wanneer fase 2 en de werkzaamheden aan de kruispunten worden uitgevoerd, en hoeveel mensen het pad gebruiken.
Bron: Department of Infrastructure, register van tranche 1 van het Active Transport Fund Bron: Lake Macquarie City Council, nieuwsbericht, 14 augustus 2026
Gegund, werkzaamheden gepland
Wentworth Avenue en Page Street, Pagewood, Bayside
Financiering
NSW Government, Get NSW Active: $ 1,57 miljoen voor de Bayside Council. De gemeente vermeldt niet uit welke ronde.
Totale projectkosten
Niet vermeld.
Reikwijdte
Verbreding van delen van het bestaande gedeelde pad, verbetering van de oversteken voor voetgangers en fietsers en van de verkeerslichten op het kruispunt, met bijbehorende vernieuwing van de verharding en landschapsinrichting.
Fase en openstelling
Gegund, met geplande werkzaamheden; start niet geverifieerd. De gemeente plande de start van de aanleg half tot eind september 2026 en de oplevering uiterlijk eind december 2026, als het weer het toelaat. Haar consultatiepagina uit 2025 had begin tot juni 2026 genoemd.
Nulmeting en vervolgmeting
We konden geen gepubliceerde gebruikstellingen vinden.
Niet gecontroleerd
Of de werkzaamheden zijn begonnen of afgerond, uit welke ronde ze zijn gefinancierd en de totale kosten.
Bron: Bayside Council, projectpagina (geen datum vermeld) Bron: Bayside Council, consultatiepagina, 2025

Wat onderzoek elders heeft gemeten

Deze studies onderzoeken specifieke ingrepen op specifieke plaatsen. Geen ervan evalueert de bovengenoemde Australische programma’s, en geen ervan geeft een rendement per dollar dat elders zou gelden.

Extern bewijs
Londen, gescheiden en niet-gescheiden routes

Accident Analysis and Prevention, 2025

Een studie naar de Cycle Superhighways in Londen vergeleek wegvakken nabij de routes met vergelijkbare wegvakken verder weg, telkens voor en na de openstelling van de route. Op gescheiden routes nam het fietsen toe en stegen de aanrijdingen niet sneller dan het extra fietsen zou doen verwachten. Op niet-gescheiden routes stegen de aanrijdingen met ongeveer 27 procent meer dan voorspeld voor het aantal mensen dat fietste. De auteurs merken op dat een deel van de stijging in de tellingen kan bestaan uit mensen die van route zijn gewisseld.

Bron: Anupriya et al., Imperial College London en LSE, 2025
Extern bewijs
Nederland, snelfietsroutes

Transportation Research Part A, 2024

Op basis van het landelijke verplaatsingsonderzoek van 2010 tot 2021 vergeleek deze studie woon-werkritten van 5 tot 15 km voor en na de openstelling van 15 snelfietsroutes met ritten waarop de snelfietsroutes geen invloed hadden. Waar een rit meer dan 5 km van een nieuwe snelfietsroute kon gebruiken, steeg de kans dat er gefietst werd met ongeveer 8 tot 12 procentpunten. Kortere overlappingen lieten geen robuust effect zien.

Bron: Macedo Filho et al., Utrecht University, 2024
Extern bewijs
Engeland, richtlijnen voor monitoring en evaluatie

Active Travel England, gepubliceerd op 17 juli 2025

Active Travel England vraagt gemeenten gegevens te verzamelen voordat een project wordt aangelegd en op meerdere momenten daarna, en merkt op dat het waardevol is ze over één tot drie jaar te verzamelen, omdat het fietsen nog minstens twee jaar kan blijven toenemen. Het beveelt vergelijkingslocaties aan die vrij zijn van de invloed van het project, het vastleggen van verstorende factoren zoals wegafsluitingen en het weer, en het nagaan of verplaatsingen van parallelle routes zijn verschoven.

Bron: Active Travel England, GOV.UK

De hele verplaatsing financieren

De regels van Get NSW Active voor 2026/27 sluiten projecten uit die vooral fietsparkeren opleveren, zoals fietskluizen, evenals onderhoud of vernieuwing van bestaande voorzieningen en losstaande verlichting. Fietsparkeren kan nog steeds worden opgenomen als ondersteunende voorziening binnen een breder project, net als fietsreparatiepunten. De regel gaat over waar een project in hoofdzaak voor dient. Ze maakt fietsparkeren niet in elk project onsubsidiabel, en andere programma’s en gemeentebegrotingen kunnen het financieren.

Dat roept een vraag op over de hele verplaatsing die wordt beschreven in Wat gebeurt er bij aankomst?: betalen de financieringsregelingen op een plek samen de routes, de oversteken, een plek om te parkeren en het onderhoud dat alles bruikbaar houdt?

Transport for NSW, subsidierichtlijnen, paragrafen 3.4 en 3.5, p. 16 (PDF) NSW Government, subsidiepagina van Get NSW Active 2026–27

Het financieringsregister

Een bredere registratie van publieke en private financiering voor wandelen en fietsen, samengesteld door Party Onbici: nationale, regionale en lokale programma's, projecten van ontwikkelingsbanken en filantropische steun. Het is een onderzoeksregister, geen lijst van subsidies die nu openstaan. Bedragen kunnen niet worden opgeteld of vergeleken: valuta's, perioden en financieringsgrondslagen verschillen, en een nationaal fonds en het lokale programma dat het betaalt kunnen allebei voorkomen. Onbekende bedragen blijven leeg en tellen niet als nul.

Het financieringsregister wordt geladen…

Programma Financieringsniveau Status Bedrag Wat het ondersteunt Bronnen
Het financieringsregister downloaden

De registraties worden gepubliceerd zoals Party Onbici ze heeft samengesteld en zijn op 6 of 7 november 2026 aan hun bronnen getoetst; ze verschijnen in het Engels. Elke registratie beschrijft geld dat is toegezegd, beschikbaar gesteld, toegekend of aangeboden, niet geld dat is uitgegeven of resultaten die zijn bereikt. Het register dekt sommige regio's veel beter dan andere, dus het aantal registraties zegt niets over waar de financiering het grootst is. Controleer de subsidiabiliteit en de data bij de financier voordat u een aanvraag indient.

Het investeringsregister

Een voorlopig overzicht van loop- en fietsprojecten die sinds begin 2024 zijn gefinancierd, in uitvoering zijn, zijn gebouwd of zijn geopend, samengesteld door Party Onbici: 9.639 registraties van projecten en fasen in 203 landen en gebieden. Een groot project kan als meerdere fasen voorkomen, dus dit telt registraties, geen afzonderlijke geverifieerde projecten. Elke registratie bevat de financiering, de mijlpalen en eventueel bewijs van resultaten dat de onderzochte bronnen melden. Het register volgt elk project van toekenning tot opening, zodat een latere editie investeringen kan koppelen aan veranderingen in het netwerk.

Geheel of gedeeltelijk geopend of voltooid
1.795
In uitvoering of aanbesteding
1.483
Gefinancierd of gepland, of in afwachting van een update
6.318
Gepauzeerd of geschrapt
32
Niet-geverifieerde aanwijzingen
11

De vijf stadia vormen samen alle 9.639 registraties. Het stadium van elke registratie is gedateerd op de meest recente bron, niet getoetst aan de huidige situatie.

Relevantie voor fietsen: 6.201 registraties zijn volgens hun bronnen fietsprojecten of loop- en fietsprojecten. 3.428 zijn loopprojecten of algemene projecten voor actieve mobiliteit waarvan de bronnen geen rol voor fietsen vaststellen; dat is geen bevinding dat die rol ontbreekt, dus ze worden niet als fietsen geteld en evenmin als alleen lopen behandeld. 10 betreffen alleen lopen. De tabel kan op deze drie groepen worden gefilterd.

Gevonden bewijs van resultaten

75 registraties melden een nulmeting, een vervolgmeting of beide. Elke registratie wordt hieronder ingedeeld naar de sterkste soort bewijs die de bron geeft, en geen enkele meldt een evaluatie met een vergelijkingsgroep. De download bevat per registratie de nulmeting, de vervolgmeting, een samenvatting van het bewijs en de beperkingen ervan.

Soort bewijs Wat het is Records Waarvan geheel of gedeeltelijk geopend
Evaluatie met vergelijkingsgroep Een verandering gemeten ten opzichte van vergelijkbare plaatsen die het project niet bereikte. 0 0
Voor en na gemeten Dezelfde maatstaf, zoals tellingen, ongevallen, snelheden, reistijden of verhuringen, gemeld voor en na, zonder vergelijkingslocatie. Een aantal ervan beslaat een bredere corridor of een groter netwerk dan het project. 15 15
Gemodelleerd of beoordeeld Een gemodelleerde of beoordeelde uitkomst, zoals een sterrenbeoordeling voor verkeersveiligheid, geen waargenomen uitkomst. 2 2
Kwalitatieve beschrijving Verslagen of interviews voor en na, zonder tellingen. 8 7
Fysieke verandering De gebouwde verandering voor en na: breedtes, parkeerplaatsen, netwerklengte, routegeometrie of foto’s. Een output, geen maatstaf voor verplaatsingen of veiligheid. 21 19
Alleen vervolgmeting Een cijfer na opening, zoals gebruik, bereik of bezetting, zonder nulmeting. 10 9
Alleen nulmeting Een beginsituatie, zonder latere meting om mee te vergelijken. 19 7

Het register legt het evaluatiebewijs vast dat in de onderzochte bronnen is gevonden. Ontbrekend bewijs toont niet aan dat er geen evaluatie bestaat. Bij de beoordeling van resultaatrapportage onderscheiden we voltooide projecten van projecten die nog gepland of in aanbouw zijn: alleen een geopend project kan een vervolgmeting melden.

Investeringsregister wordt geladen…

Project Fase Type Bedrag Opening Bronnen
Het investeringsregister downloaden

Een voorlopige momentopname van het onderzoek, getoetst op 8 november 2026, en geen volledige telling. Elk land is ten minste eenmaal doorzocht, maar slechts 1.116 van de 5.046 deelgebieden zijn afzonderlijk onderzocht, dus een ontbrekend project bewijst geen ontbrekende investering en het aantal registraties kan landen niet rangschikken. De bedragen zijn begrotingen, contractprijzen, toewijzingen of bijdragen die elkaar overlappen, dus er wordt niets opgeteld. De projecten zijn nog niet aan de studiegebieden gekoppeld, omdat hun precieze ligging nog wordt verzameld. De registraties staan in het Engels, zoals samengesteld.

Nog geen reacties op dit onderdeel.

Een publicatie in wording.

Bij de lancering verschijnt de editie als overzicht van twee minuten, als volledig rapport en als technische bijlage, met een profiel voor elke stad, datadownloads en afbeeldingen die hun bronnen behouden. Deze pagina is een preview van de opzet en dekking.

Geselecteerd stedelijk gebied

Bevolking volgens bron, 2025
Studieregio
GHSL-bron-ID
Grensversie
GHS-UCDB R2024A V1.2 (2025)
Jaarresultaat nog niet opgenomen in deze preview

Hoe de studie werkt

Reageren op dit onderdeel

Wordt bij uw reactie getoond.

Wordt nooit getoond. We gebruiken het alleen als we u iets over uw reactie moeten vragen.

Elke reactie wordt automatisch en door ons team gecontroleerd voordat die met uw naam verschijnt. Uw e-mailadres en IP-adres worden nooit getoond; we bewaren ze 90 dagen om misbruik aan te pakken. Goedgekeurde reacties blijven op de pagina staan tot u ons vraagt ze te verwijderen. Privacybeleid