Rascunho aberto a comentários. Esta edição está aberta a comentários de qualquer pessoa enquanto é concluída. Os resultados anuais ainda estão sendo preparados, então não a cite até que a edição seja publicada.

Primeira edição em preparação

O estado da infraestrutura cicloviária urbana

Um mundo feito para a bicicleta?

Este relatório mede três coisas em 750 áreas urbanas: quanta infraestrutura cicloviária existe e de que tipo, se ela se integra em uma rede e quantas pessoas moram perto dela. E deixa claro onde os dados abertos de mapeamento não conseguem responder.

Ler as cinco perguntas Explorar o estudo

Dados abertos. Métodos visíveis. Evidências para cidades mais bem conectadas.

O estudo global
750 áreas selecionadas
Área urbana selecionada

Carregando o mapa do estudo…

750 áreas urbanas selecionadas

Selecione um ponto para explorar
GHSL

Áreas urbanas definidas pela fonte, em 190 designações de países e territórios.
Entenda os limites do estudo

Mostrando a cobertura do estudo. As pontuações anuais ainda estão sendo preparadas.
750 áreas urbanas selecionadas
190 designações de países e territórios
9 grupos regionais do estudo
247 áreas com menos de 250.000 moradores

Palavra do fundador

Por que as conexões importam

Ninguém pedala um projeto. As pessoas pedalam da porta de casa até a escola, uma loja, uma estação ou o trabalho. Uma nova ciclofaixa pode melhorar parte desse trajeto e, ainda assim, deixar sem solução uma travessia difícil ou uma conexão que falta. Contar quilômetros nos diz algo importante sobre o que uma cidade disponibilizou. Entender como esses quilômetros se encaixam nos diz mais.

Pesquisadores, autoridades municipais e organizações de ciclismo reconhecem isso há muito tempo. Abordagens consagradas oferecem bases importantes, entre elas a Bicycle Network Analysis da PeopleForBikes, que mede o quanto as rotas de baixo estresse conectam as pessoas aos lugares que elas precisam alcançar, e a medida do ITDP que mostra quantas pessoas moram perto de infraestrutura cicloviária protegida. Este relatório se baseia nesse trabalho. Queremos tornar as evidências sobre infraestrutura úteis em um conjunto variado de áreas urbanas e deixar suas limitações visíveis o bastante para que essas evidências possam ser contestadas.

Para esta primeira edição, selecionamos 750 áreas urbanas para análise. Quase uma em cada três tem menos de 250.000 moradores, e mais de um terço fica na Ásia. Trata-se de um estudo comparativo escolhido deliberadamente, e não de uma amostra estatisticamente representativa das cidades do mundo. Ele reúne lugares de diferentes tamanhos e circunstâncias em uma investigação compartilhada.

Quero que a Ásia ajude a moldar a forma como entendemos essas evidências. Suas cidades abrangem traçados viários, sistemas de transporte e tradições de ciclismo muito diferentes. A pesquisa e a experiência prática de toda a região deveriam orientar a forma como lemos os resultados, as definições que refinamos e as explicações que oferecemos. Quaisquer mudanças decorrentes dessas contribuições serão registradas no plano de análise. Uma comparação global precisa estar disposta a aprender com os lugares que mede.

Essa responsabilidade começa pelo exame das nossas próprias premissas. Nosso índice principal só pontua uma rua calma quando ela está mapeada como rota cicloviária, e sua medida de acesso só conta as rotas de menor estresse: as separadas do tráfego motorizado e as rotas cicloviárias mapeadas em ruas calmas. Uma rua tranquila comum sem esse mapeamento não recebe nenhuma pontuação, mesmo onde possa favorecer o uso cotidiano da bicicleta. A importância dessa omissão precisa ser testada localmente. Um uso elevado da bicicleta não pode demonstrar que as condições funcionem bem para todos; da mesma forma, uma pontuação de infraestrutura não pode descrever toda a relação entre uma cidade e as pessoas que pedalam nela.

A primeira edição examina três aspectos da dotação: a quantidade e o tipo de infraestrutura elegível, a parcela da rede de baixo estresse que está no seu maior trecho conectado e quantos moradores vivem perto das rotas de menor estresse. Essas medidas podem revelar padrões que vale a pena investigar. Elas não podem demonstrar que toda travessia seja confortável nem que todo destino seja alcançável. Nossa medida de acesso conta os moradores a menos de 300 metros em linha reta, o que pode deixar passar barreiras entre uma casa e uma rota.

Usamos dados abertos, incluindo o OpenStreetMap, o Global Human Settlement Layer e o WorldPop. Essas fontes tornam possíveis comparações amplas, mas sua cobertura e seu nível de detalhe variam. Um mapa esparso pode refletir tanto a falta de registros quanto a falta de infraestrutura. Divulgamos essas limitações e não publicamos a pontuação principal quando uma medida necessária não pode ser calculada.

Publicamos nossas perguntas de pesquisa e nosso plano de análise antes dos resultados. A versão 1, datada de 5 de novembro de 2026, registra as perguntas que esta edição se propõe a testar. Junto com os resultados, vamos publicar as versões dos dados, as definições e as verificações por trás de cada constatação. Vamos explicar as mudanças na análise e distinguir o que observamos do que achamos que poderia explicá-lo. Resultados surpreendentes merecem um exame mais atento, incluindo o escrutínio da própria medida.

O objetivo é ajudar quem é responsável pelas ruas a fazer perguntas mais precisas. Que partes de uma rede continuam desconectadas? Que bairros merecem uma atenção mais cuidadosa? Onde o mapa precisa ser corrigido, e onde o método precisa ser aprimorado?

Valorizo especialmente o escrutínio de pesquisadores, profissionais e organizações de ciclismo de toda a Ásia, e de qualquer pessoa cujo conhecimento de um lugar questione a nossa interpretação. Um índice útil deveria tornar essas conversas mais bem informadas.

Anthony Joseph Fundador e diretor de tecnologia, Party Onbici

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As perguntas da pesquisa

Cinco perguntas que esta edição vai responder.

Estas perguntas foram registradas antes de os resultados da coorte anual serem produzidos. Para cada uma, informamos o que vamos medir, o que esperamos encontrar e o que mostraria que estávamos errados. As conclusões serão acrescentadas aqui quando a edição for validada.

  1. Dotação

    Quanta infraestrutura cicloviária as áreas urbanas têm, e de que tipo?

    Um quilômetro de tinta e um quilômetro de ciclovia protegida por meio-fio atendem pessoas diferentes. Um total único esconde essa diferença.

    O que vamos medir
    Quilômetros de cada tipo de infraestrutura por quilômetro quadrado de área construída e a parcela separada do tráfego motorizado.
    O que esperamos
    Grandes diferenças de quantidade e diferenças ainda maiores de tipo: lugares com totais parecidos, mas parcelas muito diferentes de infraestrutura protegida.
    O que provaria que estamos errados
    Que os totais e as parcelas protegidas subam e desçam juntos, de modo que a quantidade, sozinha, conte a história.

  2. Conectividade

    A infraestrutura próxima forma uma rede conectada?

    Uma viagem é tão boa quanto o seu elo mais fraco. Segmentos desconectados somam extensão ao total sem acrescentar rotas utilizáveis.

    O que vamos medir
    A parcela da rede de baixo estresse de cada área que está no seu maior trecho conectado, e o número e o tamanho dos segmentos desconectados dele.
    O que esperamos
    Muitas áreas com redes consideráveis estarão fragmentadas, com boa parte da infraestrutura em segmentos que não alcançam o restante.
    O que provaria que estamos errados
    Que as áreas com mais infraestrutura se revelem, de forma consistente, as mais bem conectadas.

  3. Acesso

    Quantas pessoas moram perto de infraestrutura, e ela se conecta a alguma coisa?

    A proximidade é a medida de acesso mais citada. Se ela conta pessoas que moram perto apenas de um beco sem saída, superestima o acesso.

    O que vamos medir
    A parcela de moradores a menos de 300 metros de uma rota separada do tráfego motorizado e quantos deles estão perto apenas de um segmento isolado.
    O que esperamos
    Uma parcela expressiva dos moradores contados como vivendo perto de infraestrutura estará perto de segmentos que não se ligam à rede principal.
    O que provaria que estamos errados
    Que quase todos os que moram perto de infraestrutura estejam, na verdade, perto da rede conectada.

    Esclarecimento, 6 de novembro de 2026. Na medida anual, uma rota separada do tráfego motorizado corresponde ao nível mais baixo de estresse do tráfego, que inclui também as rotas cicloviárias mapeadas em ruas de convivência, ruas de pedestres e ruas calmas registradas. Veja a Emenda 1 ao plano de análise.

  4. Distribuição

    A dotação é distribuída de forma justa entre os bairros?

    Um número para a área inteira pode fazer uma cidade que atende bem o centro e mal a periferia parecer apenas mediana.

    O que vamos medir
    Como a proximidade e a densidade da rede variam entre o centro de cada área urbana e seus bairros periféricos, usando grades populacionais em vez de médias.
    O que esperamos
    Uma dotação concentrada nas áreas centrais, com os bairros periféricos, onde vivem muitos moradores, menos bem atendidos.
    O que provaria que estamos errados
    Que, na maioria das áreas, os bairros periféricos sejam atendidos quase tão bem quanto os centrais.

    Esclarecimento, 6 de novembro de 2026. A comparação prevista entre bairros centrais e periféricos mede a distribuição geográfica. Ela não estabelece se a dotação é equitativa em termos de renda, idade, gênero ou deficiência.

  5. Lugares menores

    As áreas urbanas menores seguem os mesmos padrões das grandes?

    247 das 750 áreas têm menos de 250.000 moradores. O que funciona nelas raramente é estudado, e suas lições podem valer para mais lugares do que as das maiores cidades.

    O que vamos medir
    Todas as medidas acima, comparadas entre faixas populacionais, com cada área posta ao lado de pares de tamanho, densidade e região semelhantes.
    O que esperamos
    Os lugares menores vão variar mais do que os grandes, e alguns vão se sair bem na comparação com cidades muito maiores.
    O que provaria que estamos errados
    Que o tamanho explique a maior parte da variação, de modo que os lugares pequenos pareçam versões reduzidas dos grandes.
Análise em andamento. Nenhuma conclusão é mostrada até que a edição seja validada e congelada.

Resumo executivo: ainda não redigido. Quando a edição for validada, é aqui que vai aparecer uma resposta curta a cada uma das cinco perguntas, cada uma com o número de áreas elegíveis por trás dela. Nenhuma resposta é redigida com antecedência.

Uma pergunta que fazemos aos nossos próprios dados

Quão completo é o mapa aberto?

Antes de qualquer comparação, verificamos quão bem o OpenStreetMap registra a infraestrutura de cada área: quanto dela está classificado, quão recentemente foi mapeado e, onde as prefeituras publicam seus próprios inventários, quanto os dois coincidem. Uma área em que o mapa é escasso demais para sustentar um resultado é informada como tal, sem receber pontuação.

O que esta edição não vai responder

  • Se as pessoas conseguem chegar de bicicleta aos destinos do dia a dia. Isso exige calcular trajetos reais pela rede até escolas, comércio, locais de trabalho e estações. A distância até a rota mais próxima não responde a essa pergunta. Está previsto para uma edição futura.
  • Quantas pessoas pedalam ou quão seguras elas se sentem. A dotação de infraestrutura não é o mesmo que o seu uso nem que a experiência de pedalar nela.
  • Por que um lugar é diferente de outro. Relevo, clima, forma urbana e governança podem ajudar a explicar as diferenças. Nós os mostramos como contexto e não os tratamos como causas sem evidências.
1 2 3 4

Perguntas 2 e 3 em uma imagem

Estar perto não é o mesmo que estar conectado.

  1. A maior rede conectada.
  2. Um segmento isolado: entra no total, mas não se liga a nada.
  3. Uma pequena lacuna. Fechá-la ligaria um segmento inteiro à rede.
  4. Moradias a menos de 300 m de uma rota. A proximidade conta todas elas, embora a rota perto delas alcance só parte da cidade.

Ilustração esquemática, não um lugar real.

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A abrangência do estudo

Uma visão mais ampla do ciclismo urbano.

Grandes regiões metropolitanas e centros urbanos menores. Redes consolidadas e lugares que ainda estão construindo as suas. Um estudo comparativo deliberadamente amplo, com seus limites deixados claros.

Quase 1 em cada 3

áreas selecionadas tem menos de 250.000 moradores.

247 das 750 áreas trazem lugares urbanos menores para o panorama. A população se refere à estimativa de 2025 da fonte para o centro urbano.

Encontre um lugar no estudo

Explorar por região

Áreas selecionadas
Selecionadas
750áreas urbanas no registro do estudo
Processadas
—Ainda não informado
Elegíveis para comparação
—Ainda não determinado
Retidas
—Ainda não determinado

Um traço significa que ainda não houve contagem, nunca zero. As contagens serão publicadas a partir da execução anual concluída, com o motivo pelo qual cada área foi retida: evidências insuficientes ou uma verificação reprovada. Os resultados de boletins municipais, como o exemplo da Cidade de Sydney abaixo, não são andamento da coorte anual.

De 52.000 moradores a 43 milhões.

Cada ponto é uma área urbana selecionada, posicionada segundo a população da fonte de 2025 em escala logarítmica. A marca escura é a mediana de cada região; a linha tracejada indica 250.000 moradores.

Mostrar os números em uma tabela
Região do estudo Áreas selecionadas Menor Mediana Maior Menos de 250.000
Europa14558.333450.58114.384.08247
África Subsaariana10092.641732.30512.945.68330
Norte da África e Ásia Ocidental7585.787843.58125.230.32524
Ásia Central e Meridional11076.648876.53837.307.16035
Ásia Oriental e Sudeste Asiático15077.224854.52242.987.70446
América Latina e Caribe9058.101846.07619.485.15830
América Setentrional5078.089908.95614.197.65915
Austrália e Nova Zelândia2055.458192.5824.375.39411
Restante da Oceania1051.991121.028442.1659
Medido

Uma verificação da nossa própria seleção

Este gráfico nos mostrou algo que não pretendíamos. Nas duas menores faixas de tamanho, a alocação favoreceu as maiores áreas: das 247 áreas com menos de 250.000 moradores, 147 ficam logo abaixo do teto de uma faixa, entre 90.000 e 99.999 ou entre 230.000 e 249.999 moradores. Os resultados para os lugares menores descreverão, portanto, a parte de cima de cada faixa, e o relatório indicará isso sempre que os comparar.

Áreas mostradas: 750. Fonte: Comissão Europeia, Centro Comum de Pesquisa, GHS-UCDB R2024A V1.2, estimativas populacionais de 2025. Seleção: Party Onbici, 4 de novembro de 2026.

Duas em cada três áreas selecionadas ficam em países de renda baixa e média.

Áreas urbanas selecionadas pelo grupo de renda do seu país, conforme registrado na fonte GHSL.

  • 246 Renda alta
  • 210 Renda média-alta
  • 224 Renda média-baixa
  • 65 Renda baixa
  • 5 Sem classificação na fonte

Áreas mostradas: 750. Fonte: atributo de grupo de renda do GHS-UCDB R2024A V1.2. Um estudo comparativo global que deixa de fora a maior parte da população urbana do mundo pouco pode dizer sobre como as cidades constroem para a bicicleta.

Seleção: Party Onbici, 4 de novembro de 2026. Geografia e população: Comissão Europeia, Centro Comum de Pesquisa, GHS-UCDB R2024A V1.2. Trata-se de um estudo comparativo intencional; não é uma amostra estatisticamente representativa de todas as cidades do mundo.

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Por que os limites importam

Mesmo nome. Lugar diferente.

Um resultado descreve a área em que foi medido. Sydney mostra o quanto duas definições razoáveis de uma mesma cidade podem diferir.

Município

Cidade de Sydney

Área
27 km²
Residentes
cerca de 228.000

A área municipal: o centro da cidade e os bairros vizinhos. Este é o limite do boletim público mostrado abaixo.

Centro urbano GHSL 2324

Centro urbano de Sydney

Área
1,378 km²
Residentes
4,375,394

A área construída contínua definida pelo Global Human Settlement Layer. Esta é a mancha urbana que a edição anual vai medir.

O centro urbano cobre cerca de 50 vezes a área do município e abriga cerca de 19 vezes mais moradores. Uma pontuação medida em um não pode substituir a do outro. Por isso, cada resultado deste relatório informa seu limite, o identificador da fonte e a versão do limite.

Cidade de Sydney: boletim público, perímetro geoBoundaries, densidade populacional WorldPop, 5 de novembro de 2026. Centro urbano de Sydney: GHS-UCDB R2024A V1.2, estimativa de 2025. Os quadrados estão desenhados em escala, por área.

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Explorador de cidades

Todo lugar tem uma história. Comece pela sua.

Baixar as áreas selecionadas

Carregando as áreas selecionadas…

Tabela impressa: um trecho do registro das áreas selecionadas, limitado à página e aos filtros atuais. Baixe o registro completo das 750 áreas na prévia on-line.

Área urbana País ou território População Pontuação anual

A lista mostra as 750 áreas selecionadas definidas pela fonte, não 750 análises concluídas. As pontuações anuais virão após a validação. O download é o registro completo, com os motivos de seleção, a área da fonte e o grupo de renda de cada área. Algumas áreas urbanas abrangem várias cidades; outras fazem parte de uma região metropolitana mais ampla.

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Por dentro de um boletim de cidade

O número é só o começo.

Veja a infraestrutura, o limite do estudo e as evidências por trás de uma pontuação. A Cidade de Sydney ilustra o nível de detalhe disponível em um perfil individual.

Mapa de localização do boletim público mostrando o limite municipal do estudo da Cidade de Sydney
Exemplo de boletim público

Cidade de Sydney

Austrália · Limite municipal

Mapa reproduzido do boletim público da cidade.
Limite: geoBoundaries · © Stadia Maps · © OpenMapTiles · © colaboradores do OpenStreetMap
Dotação de infraestrutura

Evidências que você pode explorar.

85 / 100
Dotação de infraestrutura de liderança Confiança média
22 km

de infraestrutura fisicamente protegida

95 %

dos moradores a menos de 300 m das rotas de menor estresse

77 %

da rede em um único trecho conectado

As medidas brutas por trás da pontuação 123 km de rede modelada acessível para bicicletas: 22 km fisicamente protegidos, 78 km de caminho compartilhado, 13 km de ciclofaixa pintada e 11 km em tráfego compartilhado. Área de estudo de 27 km², com cerca de 8.400 moradores por km².

Explorar o boletim completo da cidade

Boletim público capturado em 5 de novembro de 2026, metodologia v19. Este exemplo municipal é separado da coorte anual GHSL. Seus números não são um resultado anual validado.

Cobertura

O boletim público da Cidade de Sydney informa 123 km de rede modelada acessível para bicicletas, incluindo 22 km de infraestrutura fisicamente protegida. A cobertura leva em conta o tipo e a densidade das estruturas mapeadas. Este é um exemplo de boletim municipal, não um resultado para a coorte anual de áreas urbanas.

83 / 100

Valores dos componentes informados no boletim público. Não são quatro contribuições de peso igual; a metodologia anual e as verificações de cálculo vão determinar quais medidas entram na comparação final.

A ficha da cidade

O que cada ficha de cidade vai conter.

Cada uma das 750 áreas terá uma ficha elaborada segundo o mesmo modelo, para que dois lugares possam ser comparados parte por parte, e não por um único número.

  1. O limite do estudoA fonte, seu identificador e a versão do limite, com um mapa da área exata medida.
  2. A pontuação principal e as medidas brutasCada pontuação ao lado dos quilômetros, moradores e quilômetros quadrados a partir dos quais foi calculada.
  3. A confiança e o que a reduzQuanto da rede está classificado, quão recentemente foi mapeada e se há rede suficiente para medir.
  4. Contexto de paresÁreas de tamanho, densidade e região semelhantes, nunca um tipo diferente de limite.
  5. ObservaçõesO que as medidas mostram, cada uma identificada como resultado medido ou como interpretação.
  6. Perguntas para a equipe de transportesAs conexões, os bairros e os registros que merecem um olhar mais atento.

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Contexto complementar

O que acontece quando você chega?

O estacionamento de bicicletas fica fora da pontuação principal de infraestrutura. Esta seção é um contexto para ler um resultado, não uma medida que faça parte dele.

Uma bicicleta dobrável estacionada entre paraciclos metálicos em U invertido, ao lado de uma rota cicloviária marcada em verde.
Uma bicicleta dobrável estacionada em paraciclos em U invertido, ao lado de uma rota cicloviária sinalizada. Sydney, janeiro de 2024. Fotografia: Anthony Joseph

Uma viagem de bicicleta inclui encontrar um lugar para deixar a bicicleta. Uma ida rápida a uma loja, um dia de trabalho e um pernoite pedem soluções de estacionamento diferentes. Localização, capacidade, segurança e facilidade de uso merecem atenção junto com o próprio trajeto.

O estacionamento também conecta a rede cicloviária aos destinos do dia a dia. Uma rota pode levar alguém para perto de uma estação, de um local de trabalho ou de uma loja e deixar sem resposta onde é possível estacionar e se as instalações servem para a sua bicicleta.

Os dados abertos são um ponto de partida. Um local de estacionamento mapeado não estabelece quantas vagas utilizáveis ele tem, se essas vagas estão ocupadas nem se o seu desenho permite prender a bicicleta com segurança. Quando houver capacidade registrada, ela deve ser informada separadamente do número de locais mapeados. A falta de informação sobre capacidade deve continuar visível.

Apresentamos o estacionamento de bicicletas como evidência complementar, fora da pontuação principal de infraestrutura. Entender como a dotação funciona na prática exige inventários locais, observação e a experiência de quem a utiliza.

Esta prévia não traz números de estacionamento, porque a análise anual ainda não foi realizada. As unidades de serviço usadas em outras partes do índice são contagens ponderadas de equipamentos, não de vagas de estacionamento.

Como um programa de financiamento trata o estacionamento de bicicletas
Uma fileira de bicicletas com cestas e bagageiros estacionadas ao lado da entrada de uma loja.
Bicicletas com cestas e bagageiros estacionadas ao lado da entrada de uma loja. Veneza continental, janeiro de 2025. Fotografia: Anthony Joseph

Reportagem

Bicicletas compartilhadas, espaço compartilhado

As bicicletas compartilhadas dão acesso à bicicleta sem que seja preciso ter ou guardar uma. O lugar delas em uma cidade também depende do que acontece quando uma viagem termina.

Uma bicicleta largada atravessada em uma calçada, em um rebaixamento de calçada ou na entrada de uma estação pode obstruir o trajeto de outra pessoa. Por isso, um estacionamento conveniente precisa ser planejado junto com rotas de pedestres desobstruídas, capacidade suficiente e uma gestão confiável.

As responsabilidades vão além de cada ciclista. As cidades alocam o espaço e definem as condições de operação. As operadoras distribuem e redistribuem suas frotas e respondem a obstruções. Os ciclistas precisam de informações claras e de lugares práticos para terminar suas viagens.

A alocação do espaço viário também merece escrutínio. As opções incluem estacionamento exclusivo na pista de rolamento, mudanças nos usos atuais do espaço junto ao meio-fio e equipamentos cuidadosamente localizados perto dos destinos. As decisões devem considerar em conjunto o acesso de pedestres, a carga e descarga, o transporte público e as vagas acessíveis.

Bicicletas compartilhadas azuis ao lado de uma fileira de paraciclos metálicos em U invertido, com um ônibus na rua ao lado.
Bicicletas compartilhadas e paraciclos em U invertido junto a uma rua da cidade, com um ônibus ao lado. Sydney, julho de 2024. Fotografia: Anthony Joseph
Bicicletas estacionadas em paraciclos vermelhos ao longo de uma calçada, ao lado de carros estacionados e de uma placa de ponto de ônibus.
Bicicletas em um paraciclo vermelho ao lado de carros estacionados, de uma placa de ponto de ônibus e de entradas de prédios. Veneza continental, janeiro de 2025. Fotografia: Anthony Joseph

As fotografias aqui ilustram diferentes soluções de estacionamento. Elas não estabelecem se um local atende aos requisitos de acessibilidade, com que frequência ocorrem problemas nem o quanto uma operadora administra bem sua frota.

Como as cidades abordam o problema

Singapura

Resposta parlamentar, 27 de fevereiro de 2026

Singapura combina estacionamento designado com a responsabilização das operadoras. Em uma resposta parlamentar de fevereiro de 2026, seu Ministério dos Transportes informou que 95% das viagens em bicicleta compartilhada terminaram em áreas de estacionamento designadas durante 2025. Esse número descreve onde as viagens terminaram; não estabelece que todas as áreas de estacionamento ficaram desobstruídas ou tiveram capacidade suficiente.

Fonte: Ministério dos Transportes de Singapura
Xangai

Regulamento de segurança de veículos não motorizados, adotado em 2021 e alterado em maio de 2024

O regulamento de Xangai vincula o tamanho das frotas de bicicletas compartilhadas ao espaço disponível, aos recursos de estacionamento e à demanda de viagens. Ele também exige a redistribuição e a remoção de bicicletas que bloqueiem passagens. Essas disposições ilustram como a oferta de estacionamento e a gestão das frotas podem ser consideradas em conjunto; o regulamento, por si só, não estabelece com que regularidade esses requisitos são cumpridos.

Fonte: Governo Popular Municipal de Xangai
Londres

Documento apresentado ao comitê, 3 de julho de 2025

A atualização de julho de 2025 do plano de ação cicloviária da TfL combina investimento em estacionamento com fiscalização. Ela descreve a instalação de vagas de estacionamento na pista de rolamento como regra e nas calçadas como exceção, tornando a alocação do espaço viário parte da resposta.

Fonte: Comitê de Clientes, Sustentabilidade e Operações da TfL (PDF)

Cada exemplo descreve uma política ou um número divulgado na data indicada. Requisitos estabelecidos em uma política não são evidência de que sejam cumpridos na prática. As fontes de Singapura e de Xangai tratam de bicicletas compartilhadas; a atualização da TfL abrange em conjunto bicicletas elétricas e patinetes elétricos sem estação fixa, e suas medidas de estacionamento não são específicas de nenhum dos dois.

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Contexto complementar — investimento público

Do dinheiro público a redes utilizáveis

O que o investimento público entrega, para quem, e como sabemos? Assim como o estacionamento, esta seção fica fora da pontuação principal de infraestrutura. Ela foi acrescentada em 6 de novembro de 2026 e não faz parte do plano de análise original.

O investimento público molda as rotas que as pessoas podem usar, mas o anúncio de um orçamento conta apenas o começo da história. O financiamento pode apoiar um plano, um projeto detalhado, uma travessia ou um caminho concluído. Cada um representa uma etapa diferente rumo a um trajeto que alguém possa fazer.

Para entender o que o investimento alcança, é preciso acompanhá-lo ao longo da execução: o que foi aberto, quais conexões melhoraram, quem pôde usá-las e o que mudou depois. Uma travessia curta pode completar uma rota importante. Um caminho mais longo pode, ainda assim, deixar uma lacuna difícil.

Nossas pontuações de infraestrutura não conseguem, por si sós, estabelecer os efeitos dos gastos. Elas podem ajudar a identificar as mudanças na rede que vale a pena investigar e oferecer uma linha de base com a qual a execução futura possa ser avaliada.

  1. 1Financiamento comprometidoDocumentos orçamentários e anúncios de programas
  2. 2Subsídios concedidosRegistros de subsídios e acordos de financiamento
  3. 3Dinheiro gastoRelatórios de despesas e de prestação de contas
  4. 4Infraestrutura abertaRegistros de conclusão e de abertura
  5. 5Mudança na redeA rede mapeada antes e depois
  6. 6Resultados em deslocamentos e segurançaContagens, pesquisas e registros de sinistros, com locais de comparação
Do financiamento aos resultados, em seis etapas: financiamento comprometido, subsídios concedidos, dinheiro gasto, infraestrutura aberta, mudança na rede e resultados em deslocamentos e segurança. Cada etapa precisa de suas próprias evidências. Um valor orçamentário, um quilômetro aberto e uma mudança na forma como as pessoas se deslocam são fatos de naturezas diferentes, e nenhum deles pode substituir o outro.

Dois programas australianos, tal como publicados

Os dois programas financiam deslocamentos a pé, além dos de bicicleta, portanto nenhum dos totais é gasto com bicicleta. Os valores abaixo são compromissos e alocações: descrevem o dinheiro disponibilizado, não o dinheiro gasto nem a infraestrutura entregue.

Programa Valor Período Obras elegíveis Fase do financiamento
Get NSW Active, NSW Government $ 60 milhões: $ 50 milhões gerais, $ 10 milhões Get Kids Active [1] Uma rodada, FY2026/27 (ano fiscal) [2] Projetos para caminhar e pedalar; o Get Kids Active financia infraestrutura municipal para os trajetos das crianças [1] Dotação orçamentária; 79 projetos contemplados, agosto de 2026 [3]
Active Transport Fund, Australian Government $ 50 milhões por ano, após uma primeira rodada de $ 100 milhões [4] Contínuo a partir de 2026–27 (ano fiscal) [5] Caminhos para bicicletas e para pedestres; até $ 5 milhões por projeto, com contrapartida [5] Compromisso; a primeira rodada financiou mais de 80 projetos, o que não é uma contagem de obras concluídas [4]
  1. Transport for NSW, perguntas frequentes do programa, novembro de 2025, pp. 3–5 (PDF)
  2. Transport for NSW, diretrizes dos subsídios, novembro de 2025, seções 2 e 3.1 (PDF)
  3. Transport for NSW, página do programa Get NSW Active, consultada em 3 de setembro de 2026
  4. Ministro da Infraestrutura, comunicado à imprensa, 3 de agosto de 2026
  5. Department of Infrastructure, página do programa Active Transport Fund

Os $ 10 milhões do Get Kids Active incluem $ 500.000 para o Active Routes to School. O programa financia infraestrutura, não vales de participação esportiva. Todos os valores são em dólares australianos, e nenhum é despesa realizada nem obra concluída.

Execução informada

O relatório anual da Transport for NSW para 2024–25 registra 24 km de ciclovias ou vias compartilhadas e 41,9 km de caminhos para pedestres abertos ao público por meio do Get NSW Active durante aquele ano. Essas são as entregas informadas pelo órgão para 2024–25, de rodadas anteriores; não são resultados da alocação de 2026/27. A mesma página contabiliza 101 projetos que “foram abertos ao tráfego ou atingiram um marco importante de projeto”, o que não é uma contagem de obras concluídas.

Fonte: Transport for NSW Annual Report 2024–25, Volume 1, p. 29 (PDF)

Em outros lugares: seis formas de o dinheiro público chegar ao ciclismo

Esses exemplos mostram diferentes caminhos para o dinheiro público: experimentar algo novo, pagar um trajeto inteiro, manter as rotas em bom estado, tornar as ruas acessíveis, incluir o ciclismo no transporte público e preparar projetos antes da construção. Estão em moedas diferentes e abrangem escopos, períodos e tipos de apoio distintos, portanto não são comparáveis e não são classificados em ordem.

Experimentação

União Europeia: RAPTOR, EIT Urban Mobility

Um valor fixo de €60.000 para cada pequena empresa selecionada realizar um piloto com uma cidade, em uma chamada indicativa de €900.000 para até 15 projetos. As empresas selecionadas pagam uma taxa obrigatória de apoio comercial de €5.000 e 5 por cento de qualquer venda intermediada pelo programa, de modo que o prêmio não equivale a €60.000 sem restrições. Quatorze cidades foram pareadas com empresas para pilotos de julho a dezembro de 2026, incluindo navegação cicloviária em Trento e análise de rotas escolares em Berlin. Até a data de corte das evidências, nenhum resultado havia sido publicado.

EIT Urban Mobility, manual da chamada RAPTOR 2026, versão 1, 16 de janeiro de 2026, seções 4.1–4.2 (PDF) European Institute of Innovation and Technology, pilotos selecionados, 6 de julho de 2026

O trajeto inteiro

Philippines: Active Transport Bike Share System and Safe Pathways Program

O orçamento nacional de 2026 destina PHP105,376 milhões ao Department of Transportation para este programa. A proposta orçamentária descrevia ciclovias e calçadas protegidas, bicicletários, instalações de fim de viagem e a transformação de faixas temporárias em permanentes. É uma rubrica do orçamento nacional executada pelo departamento, e não uma rodada de inscrições.

Department of Budget and Management, General Appropriations Act 2026, Department of Transportation, p. 345 (PDF) Department of Budget and Management, National Expenditure Program 2026, Department of Transportation (PDF)

Manutenção

Catalonia, Espanha: Programa de Ação para a Bicicleta 2026–2030

Aprovado pela Generalitat em 31 de março de 2026: €240,2 milhões previstos ao longo de cinco anos para 266,5 km de rotas cicloviárias para deslocamentos cotidianos, 428,1 km de rotas de cicloturismo, bicicletários seguros em 40 estações ferroviárias e €3,1 milhões para a manutenção das rotas cicloviárias. É um programa de investimento do governo, e não uma rodada de subsídios.

Government of Catalonia, comunicado de imprensa, 31 de março de 2026 (em catalão)

Acessibilidade

Singapore: Friendly Streets e instalações para quem se desloca diariamente

Cerca de S$1 bilhão em financiamento adicional ao longo da próxima década, anunciado em março de 2024. Ele paga as Friendly Streets, que tornam o caminhar e o pedalar dentro dos bairros mais seguros e confortáveis, e instalações como passagens cobertas a partir das estações e elevadores em passarelas. A maior parte não é gasto com ciclismo.

Land Transport Authority, comunicado de imprensa, 5 de março de 2024

Integração ao transporte público

Kigali, Rwanda: Urban Mobility Improvement Project

US$100 milhões de financiamento do World Bank por meio da International Development Association, aprovados em 25 de junho de 2025. O projeto acrescenta faixas de ônibus com calçadas e ciclovias ao longo de quatro corredores e melhora de forma mais ampla o caminhar e o pedalar. A parcela destinada ao ciclismo não é informada.

World Bank, projeto P176885 World Bank, comunicado de imprensa, 25 de junho de 2025

Preparação de projetos

Chile: um programa de ciclovias financiável

Uma doação de US$100.000 do Global Facility to Decarbonize Transport do World Bank, listada entre os beneficiários de 2025, para projetar a estrutura institucional e financeira de um programa de ciclovias para a região de Santiago. As chamadas da facilidade são dirigidas a equipes do World Bank, e não a empresas. O registro não informa o status de conclusão.

World Bank, Global Facility to Decarbonize Transport, beneficiários

Registros de financiamento como publicados. Cada um descreve dinheiro comprometido, orçado ou concedido, e não dinheiro gasto nem resultados alcançados. Data de corte das evidências: 6 de novembro de 2026.

O registro de financiamento

Um registro mais amplo de financiamento público e privado para caminhar e pedalar, compilado pela Party Onbici: programas nacionais, regionais e locais, projetos de bancos de desenvolvimento e apoio filantrópico. É um registro de pesquisa, não uma lista de subsídios abertos hoje. Os valores não podem ser somados nem comparados: moedas, períodos e bases de financiamento diferem, e um fundo nacional e o programa local que ele financia podem aparecer juntos. Valores desconhecidos ficam em branco, não são contados como zero.

Carregando o registro de financiamento…

Programa Nível de financiamento Status Valor O que apoia Fontes
Baixar o registro de financiamento

Os registros são publicados como compilados pela Party Onbici e conferidos com suas fontes em 6 ou 7 de novembro de 2026, e aparecem em inglês. Cada um descreve dinheiro comprometido, orçado, concedido ou oferecido, não dinheiro gasto nem resultados alcançados. O registro cobre algumas regiões muito mais do que outras, então o número de registros nada diz sobre onde o financiamento é maior. Confirme a elegibilidade e os prazos com o financiador antes de se candidatar.

O que cada tipo de evidência pode estabelecer

  1. Compromissos e concessão de subsídiosMostram que dinheiro foi disponibilizado e para quais projetos. Não mostram o que foi gasto nem o que foi construído.
  2. Gastos informados e obras concluídasMostram o que foi gasto e o que foi aberto, conforme informado pelo órgão. Não mostram se alguém passou a se deslocar de forma diferente.
  3. Observações antes e depoisMostram o que mudou em uma rota. Sem uma comparação, não conseguem separar o projeto do clima, de eventos ou de uma tendência mais ampla.
  4. Avaliações com grupos de comparaçãoComparam locais que receberam a intervenção com locais semelhantes que não a receberam, a forma mais sólida de atribuir uma mudança a um projeto.
  5. Benefícios modeladosEstimam quanto uma mudança poderia valer. Só são tão bons quanto suas premissas, que precisam ser publicadas junto com eles.

Em NSW, todo subsídio de construção concedido deve apresentar contagens de uso antes e depois, seguindo o método definido no contrato de financiamento do projeto. As diretrizes fixam um número mínimo de horas de contagem, mas não um período único de acompanhamento para todos os projetos. Os subsídios federais informam o andamento trimestralmente e são encerrados com um relatório pós-conclusão e fotografias do local antes e depois. O departamento pode entrar em contato com os beneficiários por até dois anos após a conclusão, e suas diretrizes dizem que o programa pode ser avaliado periodicamente.

Transport for NSW, diretrizes dos subsídios, seção 6.3, p. 27 (PDF) Department of Infrastructure, materiais do Active Transport Fund para beneficiários do financiamento

A pesquisa para esta seção não localizou uma avaliação publicada, abrangendo todo o programa, dos efeitos de nenhum dos dois fundos. Isso registra o que encontramos até a data de corte das evidências; não é uma afirmação de que não exista nenhuma avaliação.

Mais ciclistas contados em uma nova rota não significam, por si sós, mais uso da bicicleta. Alguns serão pessoas que pedalavam em ruas próximas e trocaram de rota. Uma contagem maior não estabelece um aumento do uso da bicicleta, quantas pessoas diferentes pedalam, nem menos deslocamentos de carro.

O que pesquisas em outros lugares mediram

Estes estudos examinam intervenções específicas em lugares específicos. Nenhum deles avalia os programas australianos acima, e nenhum fornece um retorno por dólar que se aplique a outros lugares.

Evidência externa
Londres, rotas segregadas e não segregadas

Accident Analysis and Prevention, 2025

Um estudo das Cycle Superhighways de Londres comparou segmentos viários próximos às rotas com segmentos semelhantes mais distantes, antes e depois da abertura de cada uma. Nas rotas segregadas, o uso da bicicleta aumentou e as colisões não cresceram mais rápido do que o uso adicional da bicicleta faria prever. Nas rotas não segregadas, as colisões aumentaram cerca de 27 por cento a mais do que o previsto para o número de pessoas pedalando. Os autores observam que parte do aumento nas contagens pode ser de pessoas que trocaram de rota.

Fonte: Anupriya et al., Imperial College London e LSE, 2025
Evidência externa
Países Baixos, rodovias cicláveis

Transportation Research Part A, 2024

Usando a pesquisa nacional de mobilidade de 2010 a 2021, este estudo comparou viagens pendulares de 5 a 15 km antes e depois da abertura de 15 rodovias cicláveis com viagens que as rodovias não afetavam. Quando uma viagem podia usar mais de 5 km de uma nova rodovia, a probabilidade de ser feita de bicicleta aumentou cerca de 8 a 12 pontos percentuais. Sobreposições mais curtas não mostraram efeito robusto.

Fonte: Macedo Filho et al., Utrecht University, 2024
Evidência externa
Inglaterra, orientações de monitoramento e avaliação

Active Travel England, publicado em 17 de julho de 2025

A Active Travel England pede às prefeituras que coletem dados antes de uma intervenção ser construída e em vários momentos depois, e observa que é valioso coletá-los ao longo de um a três anos, porque o uso da bicicleta pode continuar crescendo por pelo menos dois. Ela recomenda locais de comparação livres da influência da intervenção, o registro de fatores de confusão, como interdições de vias e clima, e a verificação de se os deslocamentos migraram de rotas paralelas.

Fonte: Active Travel England, GOV.UK

Financiar o trajeto inteiro

As regras de 2026/27 do Get NSW Active excluem projetos que se destinam principalmente a estacionamento de bicicletas, como gaiolas de guarda de bicicletas, assim como a manutenção ou renovação de ativos existentes e a iluminação isolada. O estacionamento de bicicletas ainda pode ser incluído como equipamento de apoio dentro de um projeto mais amplo, assim como os suportes de reparo. A regra trata da finalidade principal de um projeto. Ela não torna o estacionamento inelegível em todo projeto, e outros programas e orçamentos municipais podem financiá-lo.

Isso levanta uma questão sobre o trajeto inteiro descrito em O que acontece quando você chega?: em conjunto, os arranjos de financiamento de um lugar pagam as rotas, as travessias, um lugar para estacionar e a manutenção que as mantém utilizáveis?

Transport for NSW, diretrizes dos subsídios, seções 3.4 e 3.5, p. 16 (PDF) NSW Government, página dos subsídios Get NSW Active 2026–27

Dois projetos documentados

Estes são exemplos documentados de financiamento e execução, extraídos de registros públicos. Nenhum deles foi avaliado de forma independente, e nenhum é apresentado como caso de sucesso.

Execução informada
Ron Brown Way e Pacific Highway, Pelican, Lake Macquarie
Financiamento
Active Transport Fund do Australian Government, primeira rodada: $ 1.300.000. O restante vem do Lake Macquarie City Council e do programa Get NSW Active do NSW Government.
Custo total do projeto
$ 2.601.481 no registro federal; “$ 2,6 milhões” segundo a prefeitura.
Escopo
Uma via compartilhada que liga os caminhos dos dois lados da Soldiers Road à Naru Street, passando pelo aeroporto de Lake Macquarie, com melhorias de segurança nos cruzamentos com a Pacific Highway, a Awabakal Avenue e a Soldiers Road. As fontes informam extensões diferentes: pelo menos 460 m no registro, cerca de 280 m no anúncio de fevereiro de 2025 e 480 m em duas etapas segundo a prefeitura.
Etapa e abertura
A Etapa Um, da Naru Street até o aeroporto, já estava aberta em 14 de agosto de 2026. A Etapa Dois, uma extensão de 300 m com as melhorias nos cruzamentos viários, estava então em fase de projeto, sem data informada.
Linha de base e acompanhamento
Não encontramos contagens de uso publicadas.
Não verificado
A data exata de abertura da Etapa Um, quando a Etapa Dois e as obras nos cruzamentos serão executadas, e quantas pessoas usam o caminho.
Fonte: Department of Infrastructure, registro da Tranche 1 do Active Transport Fund Fonte: Lake Macquarie City Council, nota à imprensa, 14 de agosto de 2026
Execução informada
Wentworth Avenue e Page Street, Pagewood, Bayside
Financiamento
NSW Government, Get NSW Active: $ 1,57 milhão para o Bayside Council. A prefeitura não informa qual rodada de financiamento.
Custo total do projeto
Não informado.
Escopo
Alargamento de trechos da via compartilhada existente, melhoria das travessias de pedestres e ciclistas e dos semáforos no cruzamento, além do recapeamento e paisagismo associados.
Etapa e abertura
Construção, com início previsto entre meados e o fim de setembro de 2026 e conclusão até o fim de dezembro de 2026, se o clima permitir. A página de consulta pública da prefeitura de 2025 havia indicado do início do ano a junho de 2026.
Linha de base e acompanhamento
Não encontramos contagens de uso publicadas.
Não verificado
Se as obras começaram ou terminaram, a rodada que as financiou e o custo total.
Fonte: Bayside Council, página do projeto (sem data informada) Fonte: Bayside Council, página de consulta pública, 2025

As contribuições dos governos precisam ser contadas uma única vez. O caminho de Lake Macquarie recebe recursos federais, estaduais e municipais, então somar o que cada governo informa contaria o mesmo projeto mais de uma vez. As áreas municipais também diferem das áreas urbanas GHSL usadas neste relatório: os gastos de uma prefeitura podem ficar em parte dentro de uma área de estudo, em parte fora dela, ou abranger várias. Os gastos não podem simplesmente ser divididos por área de estudo.

O registro de investimentos

Um registro provisório de projetos para caminhar e pedalar financiados, em execução, construídos ou inaugurados desde o início de 2024, compilado pela Party Onbici: 8.814 projetos ou etapas em 203 países e territórios, cada um com seu financiamento, seus marcos e eventuais dados de antes e depois. Ele acompanha cada projeto da concessão até a inauguração, para que uma edição futura possa relacionar o investimento às mudanças na rede.

Aberto ou concluído, total ou parcialmente
1.627
Em execução ou licitação
1.256
Financiado ou previsto, ou aguardando atualização
5.897
Trazem uma medição de antes e depois
69

Apenas 69 dos 8.814 registros trazem uma medição de antes e depois do uso ou da segurança. A maioria dos projetos não foi avaliada de forma comparável, e é essa lacuna que este registro quer tornar visível.

Carregando o registro de investimentos…

Projeto Fase Tipo Valor Inauguração Fontes
Baixar o registro de investimentos

Um retrato provisório da pesquisa, conferido em 7 de novembro de 2026, e não um censo. Todos os países tiveram pelo menos uma busca inicial, mas apenas 994 de 5.046 subdivisões foram pesquisadas individualmente, então a ausência de um projeto não prova a ausência de investimento, e o número de registros não permite ranquear países. Os valores são orçamentos, preços de contrato, alocações ou contribuições, que se sobrepõem, por isso nenhum é somado. Os projetos ainda não foram associados às áreas de estudo, porque sua localização exata ainda está sendo levantada. Os registros aparecem em inglês, como foram compilados.

Data de corte das evidências: 6 de novembro de 2026. Todos os valores desta seção são citados da fonte indicada ao lado, tal como publicada nessa data. Os valores de financiamento estão em dólares australianos e não foram ajustados. As fotografias em outras partes deste relatório não mostram projetos financiados.

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Investigação prática

Das evidências à ação

Como uma conexão candidata passa do mapa a uma proposta, e o que cada etapa pode e não pode estabelecer.

O índice identifica padrões nas áreas urbanas. Decisões sobre ruas específicas exigem um olhar mais atento.

Nossa análise também identifica conexões candidatas para investigação local. O objetivo delas é ajudar as equipes de transportes a examinar o que a rede mapeada sugere, por que um local pode merecer atenção e o que precisa ser verificado antes que uma proposta possa avançar.

A triagem automatizada verifica os registros de base, a geometria mapeada e critérios estruturais especificados. Passar nessas verificações não estabelece a viabilidade construtiva, um projeto seguro dos cruzamentos nem as viagens adicionais que uma conexão possibilitaria.

Os moradores próximos e os destinos mapeados oferecem contexto. Eles não são medidas dos moradores que passariam a ter acesso nem dos destinos que passariam a ser alcançáveis. Os benefícios modelados para saúde, custos de transporte e carbono continuam condicionados às premissas por trás de cada cenário.

Para cada exemplo em destaque, vamos distinguir as constatações automatizadas, os cenários modelados e as observações locais. As correções e os motivos para revisar ou rejeitar uma conexão candidata fazem parte das evidências.

Como essas medidas se relacionam com outras pesquisas
  1. 1Problema mapeado
  2. 2Triagem automatizada
  3. 3Investigação local
  4. 4Proposta revisada

Como cada estudo de caso revisado será apresentado

  1. O que o mapa sugere.
  2. Por que o local foi selecionado para investigação.
  3. O que as verificações automatizadas estabelecem.
  4. O que a revisão local constatou.
  5. O que continua incerto.
  6. O próximo passo e seu status de revisão, com data.

Os estudos de caso revisados estão pendentes

Os estudos de caso vão aparecer aqui quando uma conexão candidata tiver sido revisada localmente. Mapas e explicações virão antes de qualquer valor monetário. Os valores de benefícios serão identificados como cenários condicionais, com suas premissas disponíveis; suas faixas são cenários, não intervalos de confiança estatísticos; e os benefícios não serão somados entre conexões candidatas.

Nenhuma conexão candidata foi revisada localmente ainda. Cada revisão vai registrar o que o mapa não consegue mostrar:

  • como um cruzamento ou uma travessia funciona na prática;
  • o pavimento, e se ele recebe manutenção;
  • obstruções como veículos estacionados, lixeiras ou obras;
  • as condições depois de escurecer;
  • o calor e a sombra ao longo da rota;
  • se pessoas que usam bicicletas adaptadas, cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê conseguem utilizá-la.

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Para equipes de transportes

Um padrão indica onde olhar, não o que construir.

Cada padrão abaixo pede uma investigação diferente. Nenhum deles é um projeto até ser verificado na rua e com as pessoas que a usam.

Se as evidências mostram Pode significar Investigar a seguir
Muita infraestrutura, pouca dela conectada Fragmentação: segmentos que terminam antes de se encontrar. Uma auditoria de conexões nas pontas de cada segmento isolado, seguida de vistoria na rua.
Muitos moradores por perto, poucos perto da rede principal As pessoas moram perto de becos sem saída, e não de uma rede. Quais segmentos isolados atendem mais moradores e o que seria preciso para ligar cada um deles.
Boa dotação no centro, pouca na periferia Uma distribuição desigual entre os bairros. Uma análise por bairro das áreas mal atendidas e uma consulta às pessoas que moram nelas.
Uma rede extensa feita principalmente de tinta Quantidade sem separação do tráfego motorizado. Quais corredores com ciclofaixa pintada têm mais tráfego motorizado e poderiam atrair mais novos ciclistas.
Confiança baixa O incompleto pode ser o mapa, e não a rede. Uma comparação do mapa aberto com o inventário da própria prefeitura e, em seguida, a atualização dos registros.

Perguntas para levar a uma reunião

  • Quais dos nossos segmentos terminam antes de se encontrar, e o que seria preciso para ligá-los?
  • Quais bairros têm moradores perto apenas de um segmento isolado?
  • Onde o mapa aberto diverge dos nossos próprios registros, e qual deles está certo?
  • Quais pares de tamanho e densidade semelhantes têm uma rede mais conectada, e como chegaram lá?

Pistas, não projetos

Quando uma edição futura mostrar conexões faltantes, elas serão candidatas analíticas. Não foram projetadas, orçadas nem aprovadas, e o relatório as identifica assim sempre que aparecem.

Do dinheiro público a redes utilizáveis

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Padrões editoriais

Como cada conclusão será redigida.

O leitor deve sempre conseguir distinguir o que medimos, o que achamos que isso significa e o que ainda não sabemos.

  1. O que medimosA medida, o limite e o número de áreas por trás dela.
  2. O que encontramosO resultado, em uma frase simples.
  3. Por que importaO que o resultado significa para quem pedala, ou pedalaria.
  4. O que continua incertoOs limites dos dados e do método, informados ao lado do resultado.
  5. O que as cidades poderiam investigarA próxima pergunta que uma equipe de transportes poderia levar adiante.

Cinco tipos de afirmação, sempre identificados

Medido
Um resultado calculado a partir dos dados, mostrado com seu denominador e o número de áreas por trás dele.
Interpretação
Nossa leitura do que um resultado significa. Pode ser contestada, e dizemos isso.
Evidência externa
Pesquisas de terceiros, citadas para que possam ser verificadas.
Execução informada
O que um órgão ou uma prefeitura diz ter financiado, construído ou aberto, citado de seus próprios registros e não verificado de forma independente.
Cenário modelado
Uma estimativa do que poderia acontecer sob premissas declaradas. Não é uma observação.
  • Cada conclusão termina com uma frase que um diretor de transportes poderia repetir com precisão em uma reunião.
  • Cada gráfico tem como título o que mostra e mantém data, geografia, unidades, tamanho da amostra e fonte quando é compartilhado isoladamente.
  • As médias são mostradas ao lado da distribuição que as origina, para que um único número não esconda a dispersão.
  • Os mapas comparados compartilham escala, legenda e definições de infraestrutura, ou indicam onde diferem.
  • Quando um resultado nos surpreende, dizemos isso e explicamos como o verificamos. Quando um lugar não se encaixa em um padrão, nós o mostramos e investigamos o porquê.

Histórias de cidades

Escolhidos pelo que ensinam.

Os estudos de caso vão incluir lugares de alto desempenho, mas não apenas eles: padrões de rede contrastantes, regiões e tamanhos diferentes e pares de lugares com pontuações parecidas e redes muito diferentes, que mostram por que os componentes importam mais do que a pontuação principal.

  1. Contexto local
  2. Observações medidas
  3. Um mapa comentado
  4. Uma explicação local, de quem conhece o lugar
  5. Uma lição prática
  6. Perguntas ainda em aberto

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Uma abordagem transparente

Um estudo comparativo útil mostra como chegou aos resultados.

Geografia comparável, medidas documentadas e incerteza visível. O relatório permitirá entender o que foi medido e onde as evidências terminam.

1

Definir o lugar

Usar o perímetro publicado do centro urbano. Manter os resultados municipais e metropolitanos claramente diferenciados.

2

Rastrear as evidências

Registrar infraestrutura, população, datas das fontes e decisões de classificação para cada área de estudo.

3

Verificar a comparabilidade

Conciliar definições, cálculos e qualidade das evidências antes de fazer comparações.

4

Congelar a edição

Preservar juntos o conjunto de dados final e os métodos, para que o relatório anual continue reprodutível.

O que conta como infraestrutura cicloviária

Cada segmento mapeado é classificado em um único tipo, e cada um também recebe um nível de estresse do tráfego com base no tipo de via registrado, no limite de velocidade e no número de faixas. A cobertura pondera cada quilômetro pelos dois: a separação do tráfego motorizado conta, e também conta o quanto o tráfego é calmo onde uma rota compartilha a via. Uma rota em uma via sem limite de velocidade registrado nunca é considerada calma. A única exceção são as ruas de convivência e de pedestres, que contam como o nível mais baixo de estresse do tráfego apenas pelo tipo de rua.

O acesso conta os moradores a menos de 300 metros, em linha reta, do nível mais baixo de estresse do tráfego: ciclovias protegidas, vias compartilhadas e rotas cicloviárias mapeadas em ruas de convivência ou de pedestres, ou em ruas calmas com limite registrado de cerca de 32 km/h (20 mph) ou menos. Isso adapta o People Near Protected Bikelanes do ITDP, que mede 300 metros ao longo da rede de caminhada; não é uma implementação idêntica.

Ciclovia protegida

Espaço para a bicicleta separado do tráfego motorizado por meio-fio, barreira ou canteiro.

Peso na cobertura: 1,0 · Conta para o acesso

Via compartilhada

Um caminho fora da via, compartilhado com pedestres.

Peso na cobertura: 0,65 · Conta para o acesso

Ciclofaixa pintada

Uma faixa demarcada no pavimento da via, sem separação física.

Peso na cobertura: 0,3 onde o limite registrado é de cerca de 32 km/h ou menos; caso contrário, 0

Tráfego compartilhado

Uma rota cicloviária designada em uma via compartilhada com veículos motorizados.

Peso na cobertura: 0,8 em uma rua calma com limite registrado de cerca de 32 km/h ou menos, que também conta para o acesso; 0,5 até cerca de 40 km/h com no máximo duas faixas; caso contrário, 0

Travessia

Onde uma rota cruza uma via. É mapeada e verificada quanto às conexões, mas não é contada como extensão.

Peso na cobertura: 0

Não classificada

Mapeada como infraestrutura cicloviária sem detalhes suficientes para saber de que tipo.

Peso na cobertura: igual ao do tráfego compartilhado · Reduz a confiança acima da metade da rede

Quatro estados, nunca confundidos

Resultado
Uma medida validada, mostrada com seu nível de confiança.
Nenhuma infraestrutura qualificada registrada
O mapa foi verificado e não registra nenhuma infraestrutura do tipo medido. Isso descreve o mapa, que pode estar incompleto.
Evidências insuficientes
Poucos dados mapeados, ou poucos moradores, para sustentar um resultado. Aparece como lacuna, nunca como zero.
Análise incompleta
Ainda não processada ou validada. Não diz nada sobre o lugar.

O que reduz a confiança

A confiança parte de quantas dimensões puderam ser medidas e cai um nível para cada um destes fatores. Cada redução é listada na ficha da área.

  • Menos de 10.000 moradores ou menos de 10 km de infraestrutura mapeada
  • Menos de 50 segmentos mapeados
  • Mais da metade da rede não classificada
  • Dados do mapa com mais de 180 dias
  • Nenhum limite de velocidade registrado em três quintos ou mais dos quilômetros em tráfego compartilhado, quando pelo menos 10 km estão mapeados. Isso também limita a confiança ao nível baixo; um quarto ou mais a limita ao nível médio.

Como os números agregados são calculados

Os números regionais e globais trazem dois valores, porque respondem a perguntas diferentes: a área mediana, que descreve um lugar típico, e a parcela ponderada pela população, que descreve o morador típico. Cada um é mostrado com o número de áreas elegíveis por trás dele. Nenhum deles é uma estimativa para todas as cidades do mundo.

Quatro motivos pelos quais uma pontuação pode mudar entre edições

  1. A rua mudou. Uma infraestrutura foi construída ou removida.
  2. O mapa mudou. Colaboradores acrescentaram ou corrigiram registros de infraestrutura que já existia.
  3. O método mudou. Mudamos uma definição, um limiar ou um peso.
  4. A linha de base mudou. Uma nova estimativa populacional ou um limite de estudo revisado mudou quem e o que é contado.

Só o primeiro é progresso real nas ruas. Cada edição é congelada com seus dados, métodos e limites, e as comparações entre edições vão distinguir essas quatro fontes de mudança.

Notas metodológicas, 6 de novembro de 2026

Como as medidas se comportam

Estas notas descrevem as regras da metodologia atual do índice (versão 19), pela qual a coorte anual é pontuada. Elas documentam o comportamento existente e não mudam nada nele. Foram escritas depois da Versão 1 do plano de análise e não fazem parte dela.

Tema Regra atual
Baixo estresse Cada rota cicloviária mapeada recebe um nível de estresse do tráfego com base em suas tags. Ciclovias protegidas, vias compartilhadas e ruas de convivência ou de pedestres ficam no nível mais baixo, qualquer que seja a velocidade. Uma rota que compartilha uma rua calma fica no nível mais baixo com limite registrado de cerca de 32 km/h ou menos, e no segundo nível até cerca de 40 km/h com no máximo duas faixas. Ciclofaixas pintadas só chegam ao segundo nível a cerca de 32 km/h ou menos. Exceto nas ruas de convivência e de pedestres, vias sem limite registrado nunca são tratadas como calmas. A rede conectada usa os dois níveis mais baixos; o acesso usa apenas o mais baixo. Ruas comuns não mapeadas como rotas cicloviárias são descritas separadamente e nunca são pontuadas.
Conexões e cruzamentos Dois segmentos são tratados como conectados quando suas linhas mapeadas ficam a menos de 25 metros uma da outra na projeção do mapa, cerca de 15 a 20 metros no terreno em latitudes médias. As travessias são mantidas para que uma rede não seja cortada em cada via. A medida não modela o desenho dos cruzamentos, os movimentos de conversão, as regras de mão única nem as barreiras, e não mostra se os destinos podem ser alcançados.
O que reduz a confiança A confiança parte de quantas das seis dimensões puderam ser medidas. O uso e a segurança ainda não são medidos em lugar nenhum, então o nível inicial mais alto, na prática, é o médio. Cada fator listado acima a reduz em um nível.
O que faz uma medida ser retida Cobertura, conectividade e acesso são retidos quando mais da metade dos quilômetros mapeados de uma área nunca foi avaliada quanto ao estresse do tráfego. A conectividade também é retida quando a rede de baixo estresse tem menos de meio quilômetro por quilômetro quadrado de área de estudo, entre 3 e 10 km no total, ou quando a área é grande demais para o agrupamento. A pontuação principal é retida sempre que a cobertura, a conectividade ou o acesso são retidos.
O que é elegível para classificação A execução anual registra cada área como validada, com evidências insuficientes ou reprovada. Ela só é validada quando seu resultado está atualizado, foi medido na mancha urbana exata da fonte com cobertura total do limite, é publicável e tem população e pontuação principal. A Versão 1 admitia apenas resultados validados nas comparações. Pela Emenda 2, um resultado também precisa passar nas verificações de classificação do quadro público de cidades antes de ser comparado ou classificado.

Fonte: metodologia do Índice de Ciclabilidade da Cidade da Party Onbici, versão 19, tal como implementada em 6 de novembro de 2026.

Questões metodológicas e seu status

Registradas e decididas em 6 de novembro de 2026. Nenhuma delas muda uma pontuação.

  1. Redação sobre o acesso: resolvida. A Versão 1 e a pergunta 3 descrevem o acesso como proximidade de uma rota separada do tráfego motorizado, mas a regra atual também conta rotas cicloviárias mapeadas em ruas de convivência, ruas de pedestres e ruas calmas registradas. A Emenda 1 ao plano de análise adota a regra atual para a edição anual e registra o motivo.
  2. Pesos de cobertura: explicados; resultados da análise de sensibilidade pendentes. Os pesos numéricos são escolhas metodológicas da Party Onbici. A ordem deles, de uma ciclovia protegida a uma rota mapeada em uma rua calma registrada, uma via compartilhada e uma ciclofaixa pintada lenta, é baseada em orientações de projeto da NACTO, do CROW e do Can-BICS. Nenhuma delas publica pesos, e nenhuma calibrou ou aprovou os nossos. O valor da via compartilhada é um desconto pelo conflito com pessoas a pé. Os testes de sensibilidade da Versão 1, que incluem pesos de classe alternativos, serão publicados com os resultados.
  3. Elegibilidade para classificação: resolvida. A Emenda 2 ao plano de análise define as verificações que um resultado anual precisa passar antes de ser comparado ou classificado e como elas se relacionam com o quadro público de cidades.
  4. Limites de velocidade ausentes: resolvido. Uma via sem limite de velocidade registrado nunca é tratada como calma, exceto as ruas de convivência e de pedestres, que chegam ao nível mais baixo de estresse do tráfego apenas pelo tipo de rua. O glossário e as notas acima agora dizem isso.

Contexto complementar

Medidas diferentes, perguntas diferentes

A pesquisa sobre bicicleta examina várias questões relacionadas: que infraestrutura existe, quem mora perto dela, que destinos ela conecta e como as pessoas vivenciam a viagem. Cada uma exige evidências diferentes.

Este relatório se baseia em abordagens consagradas, ao mesmo tempo em que define um conjunto mais restrito de medidas para as áreas urbanas selecionadas. Explicamos essas influências, documentamos nossas adaptações e indicamos o que continua sem medição.

As análises complementares exploram como os resultados respondem a determinadas premissas. São cálculos do Party Onbici, não resultados oficiais das organizações cujo trabalho as inspira. Como compartilham dados de base — e às vezes os mesmos valores calculados —, a concordância entre elas não constitui uma validação independente.

Abordagem O que examina Como este relatório se diferencia
ITDP Atlas Quantas pessoas moram perto de infraestrutura cicloviária protegida, medido como 300 m ao longo da rede de pedestres. Nossa medida de acesso conta os moradores a menos de 300 m, em linha reta, das rotas de menor estresse, que incluem rotas cicloviárias mapeadas em ruas calmas além de infraestrutura separada do tráfego motorizado. Uma linha reta pode deixar passar barreiras entre uma casa e uma rota.
PeopleForBikes BNA Conexões de baixo estresse entre os lugares onde as pessoas moram e os destinos do dia a dia. Nossa medida de conectividade é a parcela da rede de baixo estresse que está no seu maior trecho conectado. Ela não mostra se um destino pode ser alcançado.
Bike Score Um indicador composto mais amplo de infraestrutura cicloviária, relevo, destinos, conectividade viária e deslocamentos de bicicleta para o trabalho. Nossa pontuação principal mede apenas a infraestrutura. Relevo, destinos e quantas pessoas pedalam ficam fora dela.
CROW Requisitos de projeto para redes cicloviárias: coerência, caráter direto, segurança e saúde, conforto e atratividade. Não avaliamos a qualidade do desenho. Nossos pesos na cobertura registram um aspecto dela: o quanto cada quilômetro está separado do tráfego motorizado, ou é calmo ao lado dele.
Can-BICS Uma classificação da infraestrutura cicloviária organizada com base em evidências sobre conforto e segurança. Nossos seis tipos de infraestrutura fazem distinções semelhantes a partir dos registros do OpenStreetMap. Eles não são classes do Can-BICS.
BikeDNA A qualidade dos dados de infraestrutura cicloviária e da rede que eles descrevem, incluindo a comparação com dados de referência. Nossa classificação de confiança reflete algumas das mesmas preocupações, como registros não classificados, idade do mapa e tamanho da rede, mas não é uma avaliação do BikeDNA.
O que a pontuação de infraestrutura mede?

Descreve a dotação de infraestrutura cicloviária usando medidas definidas com dados abertos. Por si só, não mede a participação no ciclismo, a segurança percebida nem o impacto de um investimento. A edição anual vai informar exatamente os indicadores, os pesos e as regras de elegibilidade utilizados.

Por que essas 750 áreas urbanas estão incluídas?

Cada região do estudo tem uma cota fixa, de 150 áreas na Ásia Oriental e no Sudeste Asiático a 10 na Oceania fora da Austrália e da Nova Zelândia. As áreas se qualificaram por um ou mais motivos registrados: ser o maior centro urbano de seu país ou território (190 áreas), ser uma capital na fonte (183), ter pelo menos 5 milhões de habitantes (87), ter um perfil internacional já estabelecido (191), ter sido uma inclusão prioritária anterior (50) ou ser um caso de comparação nomeado (20). Os demais lugares foram distribuídos por faixa populacional e país dentro de cada região (359). Os motivos de cada área estão no registro disponível para download. É um estudo comparativo de seleção editorial, não uma amostra probabilística.

O que acontece quando faltam evidências?

A falta de evidências continua visível. Ela não é convertida em pontuação zero, e os lugares difíceis de medir permanecem no registro do estudo. Os resultados concluídos, validados, elegíveis para classificação e não resolvidos serão informados separadamente.

O relatório pode mostrar melhorias de um ano para outro?

Esta primeira edição estabelece uma linha de base. Afirmações de progresso exigem limites, métodos e datas de fonte comparáveis. Uma atualização em um mapa não comprova, por si só, que uma nova infraestrutura foi construída.

Ler a metodologia atual do índice

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Plano de análise

O que nos comprometemos a fazer antes de ver os resultados.

Qualquer alteração neste plano será listada com sua data e motivo. Um resultado que se afaste dele é identificado como exploratório.

Versão 1 Definido em 5 de novembro de 2026, antes de qualquer resultado anual ser produzido.

Perguntas
As cinco perguntas acima e a verificação da completude do mapa que as antecede.
Medidas
Infraestrutura de cada tipo por quilômetro quadrado de área construída; a parcela da rede de baixo estresse no seu maior trecho conectado; a parcela de moradores a menos de 300 m de uma rota separada do tráfego motorizado e, entre eles, a parcela que está perto apenas de um segmento isolado; e a diferença de proximidade entre os bairros centrais e os periféricos.
Grupos de comparação
Quatro faixas populacionais (de 50.000 a 99.999; de 100.000 a 249.999; de 250.000 a 999.999; 1 milhão ou mais), três faixas de densidade de tamanho igual dentro da coorte e nove regiões do estudo. Os pares compartilham uma faixa populacional e uma faixa de densidade. O contexto regional é mostrado ao lado deles, sem se misturar a eles.
Limites conhecidos da coorte
As localidades menores de cada faixa de tamanho estão pouco representadas, porque a maioria das áreas selecionadas fica logo abaixo do teto de uma faixa. Cada comparação por tamanho informa isso ao lado do seu resultado.
Elegibilidade
Uma área só entra em uma comparação quando seu resultado é validado: medido na mancha urbana exata da fonte, com a população da sua própria grade e com dados do mapa com no máximo 92 dias de diferença em relação a 1º de novembro de 2026, ou com a indicação de que estão fora dessa janela. As áreas abaixo dos limiares de evidência são informadas, não classificadas.
Agregação
Medianas entre as áreas elegíveis e parcelas ponderadas pela população, cada uma com a contagem de áreas elegíveis.
Verificações antes da publicação
  • Uma auditoria manual de uma amostra extraída de todas as regiões e faixas de tamanho, incluindo resultados altos e baixos, que compara a rede classificada com imagens aéreas e, quando disponíveis, com inventários locais. A amostra, o método e os achados serão publicados.
  • Uma revisão manual de todas as áreas do decil superior e do decil inferior, e de todo resultado que mude bruscamente nos testes abaixo.
  • Testes de sensibilidade: acesso a 200 m e a 500 m, além de 300 m; caminhos compartilhados contados e não contados como livres de tráfego; e pesos alternativos por classe. Uma conclusão só é considerada robusta se se mantiver em todos eles.

Emendas à Versão 1

A Versão 1 acima permanece inalterada. Cada emenda registra o que muda, por quê e quando foi decidido.

  1. Emenda 1: o que significa “separado do tráfego motorizado”

    A Versão 1 e a pergunta 3 medem a parcela de moradores perto de uma rota separada do tráfego motorizado. A coorte anual é pontuada pela versão 19 da metodologia do índice, cuja medida de acesso conta o nível mais baixo de estresse do tráfego: ciclovias protegidas e vias compartilhadas, e rotas cicloviárias mapeadas em ruas de convivência ou de pedestres, ou em ruas calmas com limite registrado de cerca de 32 km/h ou menos. Os resultados anuais de acesso usam essa definição.

    Motivo: a redação do plano foi escrita antes de essa regra ser aplicada à coorte, e um resultado precisa ser descrito pelo método que o produziu. A pergunta 3 é mantida como foi registrada, com um esclarecimento ao lado.

  2. Emenda 2: o que um resultado precisa passar antes de ser comparado ou classificado

    Um resultado entra em uma comparação ou em uma classificação apenas quando está validado, como a Versão 1 estabelece, e também passa nas verificações que o quadro público de cidades aplica antes de classificar uma cidade: uma pontuação principal que pôde ser calculada sem nenhuma dimensão omitida; um limite medido em seu próprio polígono, de um tipo estabelecido e classificável, sem aviso de plausibilidade ou de contenção; população da camada padrão, com a fonte resolvida e a proveniência completa; detalhes da fonte registrados; e valores monetários na moeda própria da área. Um resultado validado que falhe em qualquer uma dessas verificações é informado, não classificado.

    Motivo: a edição anual e o quadro público não devem classificar um lugar por regras diferentes. A Versão 1 exigia apenas a validação. A execução anual já registra essas verificações para cada área; a comparação passará a exigi-las.

Registro de alterações editoriais

Alterações na apresentação deste rascunho. Não são alterações no plano de análise acima.

  1. O registro de financiamento foi ampliado para 330 registros que abrangem 72 países e programas internacionais, conferidos em 6 ou 7 de novembro de 2026: 110 acrescentados, 9 restaurados e 4 atualizados, mantendo-se os 211 registros anteriores. O registro continua complementar ao índice e não altera nenhuma pontuação.
  2. Foram registradas duas emendas ao plano de análise, mantendo a Versão 1 inalterada: a definição de acesso usada na edição anual e as verificações que um resultado precisa passar antes de ser comparado ou classificado. Foi acrescentado um esclarecimento ao lado da pergunta 3, e o prefácio, o rótulo de acesso de Sydney e a comparação de medidas foram alinhados à primeira emenda. Foi declarada a exceção das ruas de convivência e de pedestres, explicada a base dos pesos de cobertura e marcadas as questões metodológicas com seu status. A tabela de financiamento foi encurtada e suas fontes passaram para referências numeradas. Foram acrescentados seis exemplos de financiamento de fora da Austrália, cada um conferido na respectiva fonte oficial, para mostrar diferentes formas de o dinheiro público chegar ao ciclismo. Foi acrescentado um registro pesquisável com 211 registros de financiamento em 64 países, compilado pela Party Onbici, com opção de baixar. A hifenização automática do texto corrido em telas mais largas foi desativada. “Os três” foi corrigido para “essas quatro fontes de mudança”.
  3. Acrescentado contexto complementar: “Do dinheiro público a redes utilizáveis”, sobre investimento público, com exemplos de financiamento australianos, execução informada, dois projetos documentados e pesquisas de outros lugares (data de corte das evidências: 6 de novembro de 2026), e um registro de investimentos como trabalho futuro. Acrescentados espaços para o resumo executivo, o andamento da coorte, as conclusões da validação e a revisão local, cada um mostrando seu status atual. Esclarecido que a pergunta sobre distribuição mede a geografia, não a equidade em termos de renda, idade, gênero ou deficiência. Corrigido o número de cobertura para “Quase 1 em cada 3” e a nota sobre quando as perguntas foram registradas. Acrescentadas as revisões de população e de limites como motivo pelo qual as pontuações podem mudar. Glossário e lista de fatores de confiança alinhados à versão 19 da metodologia, pela qual a coorte é pontuada: o glossário mostrava os pesos uniformes anteriores. Acrescentadas notas metodológicas datadas e quatro questões em aberto para o editor. Acrescentados dois rótulos de evidência: execução informada e cenário modelado. Nada disso entra na pontuação principal, e as cinco perguntas e a Versão 1 do plano de análise continuam inalteradas.
  4. Acrescentados contexto e interpretação complementares: “O que acontece quando você chega?”, com a reportagem “Bicicletas compartilhadas, espaço compartilhado”; “Das evidências à ação”; e “Medidas diferentes, perguntas diferentes” na metodologia. As perguntas, as medidas, os grupos de comparação, as regras de elegibilidade, as regras de pontuação e os pesos da Versão 1 continuam inalterados.

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Revisão, independência e correções

Aberto a contestações, de propósito.

Evidências de que um resultado está errado são a coisa mais útil que um leitor pode enviar. Escreva para founders@partyonbici.com.

Revisão

Este rascunho passou apenas por revisão interna. Antes da publicação, os métodos vão passar por uma revisão técnica externa, e as interpretações sobre as cidades, pela revisão de pessoas que conhecem esses lugares. Os revisores serão identificados, com o trabalho específico que cada um revisou. O relatório não vai se apresentar como revisado por pares, a menos que tenha passado por uma revisão formal por pares.

Independência

A Party Onbici oferece serviços pagos a cidades e organizações. Ninguém pode pagar para ser incluído no estudo, para ficar de fora dele ou para mudar um resultado, e os clientes veem seus resultados ao mesmo tempo que todos os demais. Financiamentos e relações comerciais ligados a esta edição serão listados aqui antes da publicação.

Conclusões da validação

A auditoria manual e os testes de sensibilidade previstos no plano de análise ainda não foram realizados na coorte anual. O que eles encontrarem, incluindo cada correção que motivarem, será resumido aqui antes que qualquer resultado seja publicado.

Correções

Qualquer pessoa pode enviar evidências de que um resultado está errado, inclusive o inventário da própria prefeitura. Cada envio é avaliado com base no método publicado e registrado em um histórico público, com sua data e seu desfecho. Uma edição publicada nunca é alterada sem aviso: as correções aparecem como erratas datadas, e os ajustes no mapa aberto entram na edição seguinte.

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A primeira edição anual

Dos padrões globais às decisões locais.

Cada capítulo responde a uma pergunta e termina com uma frase que o leitor pode levar para uma reunião. A estrutura está pronta para ser desenvolvida junto com a análise das cidades.

Party Onbici Pesquisa anual

O estado da infraestrutura cicloviária urbana

Um estudo comparativo global Primeira edição, em desenvolvimento
Escopo

O que mostra o panorama global?

Cobertura, as principais conclusões e o que o estudo comparativo pode e não pode nos dizer.

Comparações

Lugares semelhantes constroem redes semelhantes?

Comparações regionais e entre pares, com a dispersão mostrada ao lado de cada média e a qualidade das evidências à vista.

Histórias de cidades

O que as redes conectadas têm em comum?

Estudos de caso escolhidos pelo que ensinam, incluindo lugares que não se encaixam no padrão.

Ação

Onde as equipes de transportes devem olhar primeiro?

Padrões associados às investigações que pedem, com perguntas em aberto para cada um.

Métodos abertos

Como cada número foi produzido?

Definições, fontes, o plano de análise, a auditoria e o registro completo do estudo.

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Sobre este relatório

Quem está por trás dele e como usá-lo.

Autoria

Editado por Anthony Joseph, que lidera a pesquisa da Party Onbici sobre infraestrutura cicloviária, incluindo o Índice de Ciclabilidade da Cidade. Ele é responsável pelo conteúdo do relatório e por qualquer erro nele contido.

Colaboradores e revisores serão creditados por nome e função à medida que concluírem seu trabalho.

Como você pode ajudar

  • Pesquisadores: contestem um método, um limiar ou um peso.
  • Planejadores e engenheiros: expliquem por que algo que parece simples no mapa é difícil na rua.
  • Organizações locais: digam se a nossa leitura sobre o seu lugar está correta.

Também estamos formando um pequeno conselho consultivo, cujos membros farão, cada um, uma revisão definida em cada edição.

Depois da edição anual

Um artigo técnico sobre os métodos, escrito para que pesquisadores possam examiná-lo e citá-lo, vai acompanhar a edição. Em seguida virão notas de pesquisa sobre perguntas que os dados podem responder, começando pelas áreas urbanas menores e pela fragmentação das redes. Cada nota é uma análise nova; a edição anual em si permanece congelada.

Como citar e reutilizar a edição

Este é um rascunho. Não o cite antes de a edição ser publicada. Depois da publicação, cite-o assim:

Joseph, A. (2026). The State of Urban Cycling Infrastructure 2026: A global benchmark of 750 urban areas. First edition. Party Onbici. https://www.partyonbici.com/annual-report/2026/

Os dados derivados do OpenStreetMap estão disponíveis sob a Open Database License (ODbL). Os limites e a população do GHSL são © União Europeia, JRC, sob CC BY 4.0. Os termos de reutilização do próprio relatório, das tabelas de dados e dos gráficos serão publicados com a edição.

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Uma publicação em andamento.

No lançamento, a edição será publicada como um panorama de dois minutos, o relatório completo e um apêndice técnico, com uma ficha para cada cidade, downloads de dados e gráficos que mantêm suas fontes. Esta página é uma prévia da sua estrutura e cobertura.

Área urbana selecionada

População da fonte, 2025
Região do estudo
ID da fonte GHSL
Versão do limite
GHS-UCDB R2024A V1.2 (2025)
Resultado anual ainda não incluído nesta prévia

Como o estudo funciona

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